Szürkeimport révén került hozzánk három éve Németországból, mindössze 2500 kilométerrel a motorjában, gyakorlatilag szalonállapotban. Így 25 millió helyett csak 20 milliót kellett fizetni érte, ami azért nem mindegy. Jelenleg hetvenezer kilométert mutat az óra, ami éves átlagban úgy 23 ezer kilométernek felel meg. Gazdája majdnem végig napi szinten használta, szerette, de hajtotta. Az utóbbi fél évben lett dédelgetett második autó, miután egy praktikusabb jármű érkezett mellé a családi flottába.

A típus megszületése az autós városi legenda szerint a BMW-rajongóknak köszönhető, akik éveken át rendületlenül bombázták a céget a kérdéssel, miért nincs utódja az 1976-tól 1988-ig gyártott 6-os sorozatnak. A kérdésbe bújtatott kérés végül meghallgattatott, és 2003-ban piacra dobták az új 6-ost, amibe − úgy is, mint a BMW presztízskupéjába − beleadtak apait-anyait. Tényleg.

Az előző hatost nagyjából úgy állították elő, hogy az akkori ötösről eltüntettek két ajtót, rövidebbre fogták az utasteret, és megkoronázták egy szép kupétetővel. A mostani 6-os génjei sokszínűbbek. Padlólemeze az 5-ös sorozaté, némiképp lerövidítve, a karosszéria teljesen új tervezésű, akárcsak a teljes belső tér és a műszerfal. Vannak részegységek, amiket csak le kellett emelni a gyári raktárpolcról, de sok újdonságot ebbe építettek először.

A 4,4 literes, 32 szelepes, intelligens szelepvezérlésű, változó szívócsőhosszú V8-as 2002-ben az Év Motorja címet kapta Európában. 333 lóerővel 450 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre, az 1700 kilós kocsitestet 5,6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, az elektronikusan leszabályozott 250 km/órás végsebességnél is bőven van benne tartalék. Már alapjárattól rendelkezésünkre áll 330 Nm, ami azt jelenti, hogy bármilyen fordulatszámról meggyőzően gyorsul.

Turbója nincs, ilyen izomerő mellett nem is kell. A motor bármilyen fordulatszámnál azonnal reagál az elektronikus gázpedál legkisebb elmozdulására, minden erőlködés nélkül taszítva tovább az útra tapadó kupét. Alapjáraton és annak közelében diszkréten dorombol, feljebb brummogni kezd, de hangereje és hangszíne soha nem válik tolakodóvá.

A szépen burkolt motort gyönyörű karosszériába rejtették, ami úgy idézi meg a klasszikus kupéformát, hogy számos ponton látványosan eltér tőle. Szerény véleményem szerint a 6-ossal és a Z4-essel ért a csúcsra a vitatott munkásságú, ám kétségkívül zseniális Chris Bangle főtervező, az X6 a hab a tortán. A 645-ös irgalmatlanul hosszú, szokatlanul széles, mindenekelőtt pedig nagyon lapos. Én, a kicsi ember, simán rá tudok könyökölni a tetejére. Az egész szépen kerekített orral kezdődik, gyönyörű ívben hajló kupétetővel folytatódik, és szokatlan farral ér véget.

A kupék hátsó traktusa általában folyamatosan lejt, egészen a lökhárítóig. Ezt a vonalat a 645-ösön is megtaláljuk, a hátsó lámpák formája szépen kirajzolja, de kitüremkedik belőle a csomagtértető. Ez a megoldás a gonoszabb kritikusokat a Daciákhoz kisiparilag gyártott, utólag felbarkácsolható csomagtér-nagyobbító műanyag elemre emlékezteti, és szerintük úgy illik az autóhoz, mint gumicsizma a szmokinghoz. Szerintem nincs igazuk. Épp ez a megoldás a 645-ös egyik védjegye, emellett a gyár szerint nagy sebességnél a hátsó kerekeket leszorító erőt termel. Ráadásul neki köszönhető az óriási csomagtér, ami gond nélkül elnyeli két ember több hétre elegendő cókmókját, ha netán úgy határoznak, hogy eltűnnek egy európai körutazásra.

A csomagtérfedél a slusszkulcsról is nyitható, ami nagy előny, ha sáros. A másik kritika, amivel találkoztam, hogy miért nem tekintettek el a B-oszloptól, mennyivel elegánsabb lenne úgy az oldalnézet. Szerintem látvány szempontjából nem oszt, nem szoroz. Nyilván sokkal merevebb így a tetőszerkezet, így bele tudtak applikálni egy hatalmas tetőablakot, ami egyértelmű boldogságforrás − én legalábbis mindig hátrahúzom róla a (természetesen motoros) takarólemezt. Hadd legyen világos nappal a beltér, hadd ragyogjanak éjjel a csillagok.

Szokni kell egyébként a 645 orrát is, ami az egész autóhoz hasonlóan zseniálisan kicentizett élekből és görbületekből áll össze. Gyakran hasonlítjuk az autók fizimiskáját emberi vagy állati karakterekhez. Konkrét párhuzamot nem találtam, de tény, hogy ez nem behízelgő, barátságos arc: van benne egy kis hüllő, sok ragadozó, némi Alien. Aztán, ha sokáig nézi az ember, egyszer csak észreveszi, hogy a 645 barátságosan kacsint egyet: nem vagyok én szörnyeteg, csak eljátszom azok kedvéért, akik szörnyetegnek akarnak látni. Nézd csak, a lámpáim angyalszemek. Ja − replikázok erre én −, egészen amíg fel nem izzanak a brutális erejű bixenon, kanyarkövető fényszóróid, amelyek még a betonfalon is átvilágítanak.

Ha beszállunk, technicista következetességgel tökélyre vitt beltér fogad. Sokak első meghatározó élménye a bunkerfíling: magas az övvonal, alacsony a mennyezet, szinte lőrésszerűek az ablakok. Különösen a hátsó, amely alig mutat valamit a mögöttes világból. Tolatáskor ezért igen nagy segítség a megbízhatóan működő tolatóradar. Ennél jobb már csak az lenne, ha egy filléres kamerát építettek volna be hátra, aminek a képét a hatalmas központi kijelzőn csekkolhatnánk. Ez a TFT monitor sokat dolgozik: itt láthatók a fedélzeti komputer adatai, a navigációs rendszer térképe, a klíma beállításai, a tévétunerrel is felextrázott szórakoztatócentrum információi.

És ennek segítségével matathatunk az ezerszer elátkozott iDrive számtalan virtuális fiókjában és rekeszében. A beállításokat több mint százoldalas könyvből tanulhatja meg, akinek van elég türelme, vagy olyan megszállott kütyümániás, mint az autó tulajdonosa. Aki viszont hozzám hasonló lusta srác, az vagy békén hagyja, vagy időnként elkísérletezget vele, és fokról fokra megtanulja, amire szüksége van. Ha már készségszintre emelkedett a kezelése, az iDrive jó barát, de a bensőséges kapcsolatért kétségkívül meg kell szenvedni. A négy irányba tolható-húzható, mindkét irányba forgatható hatalmas tekerőgombja egyébként pont kézre esik, ezért könnyű vele dolgozni.

Karotta egy korábbi 645-ös tesztben panaszkodott, hogy éjszaka nagyon vakította a központi kijelző − nekem ilyen problémám nincs vele, már csak azért sem, mert egy hosszabb úton elég gyakran szükség van rá, navigálunk, CD-t váltunk, rádióállomást keresünk, ugyebár. Békebeli rádiókat idéző virtuális skáláját például egyszerűen imádom.

A volán természetesen bőrözött és multifunkciós, a hüvelykujjainkkal kezelhetjük a hifit és a telefont. A 645 egyik legnagyobb bónusza a változó áttételű aktív kormánymű. Ha lassan megyünk, például parkolóban, mélygarázsban, ugyanakkora kormánymozdulatra jóval nagyobb szögben térnek ki a kerekek, mint mondjuk autópályán haladva. Azt hinnénk, hogy ez csak összezavarja az embert, pedig egyáltalán nem − viszont roppant kényelmes, és igen kellemessé teszi a kormányzást. Ehhez jön még, hogy a 6-os úttartása imponálóan stabil: úgy tartja az egyenest és úgy kanyarodik, mintha sínen menne.