Végre egy önképjavító eszköz, amit nem kell magyarázni, bármilyen mércével mérve baromi drága. Ez látszik rajta: mutatós, szép a hangja, hatalmas orra van, lapos és széles. Ráadásul kabrió. Ha shortolt, örökölt, árfolyamnyeresége volt, netán ingatlanpanamában vett részt, és még nem ültették le, mindenképp a Z4 a megoldás, hogy a külvilág tudomására hozza: sikeres. Messze nem olyan hivalkodó, mint egy Morgan vagy Wiesmann roadster. Nem ezzel megy majd nyílt napra a versenypályákra, mert arra nem jó, oda Caterham kell.

Az új Z4 csak ezzel az alumíniumtetővel készül, míg elődje létezett vászontetős és kupé kivitelben is. Egyként hivatott leváltani a két verziót, ami nem baj, remekül oldották meg az alumíniumtetőzést: szép a formája, a Rádayban a kávézó teraszáról nyitható, idióta macsó játék. A tető számára a csomagtartóból elvett hely sem vészes, persze nem Volvo kombi mércével. Jó a kilátás, a hátsó szélvédő fűthető, szóval nekem semmi bajom vele. A nemzetközi bemutató kapcsán Tóth kolléga kicsit félt tőle, hogy a tető meg a súlypont, jaj-jaj, mi lesz a vezethetőséggel, nos: semmi. Becsukva és kinyitva is ugyanolyan. Inkább ez legyen a fejem fölött, ha nem adta ki, mint egy vászon zsebkendő.

Ugyanolyan szép, ugyanis a Z4 a szerkesztőség egybehangzó véleménye szerint szép. Nagyon hosszú az orra, ami optika, mert a hűtő vagy negyven centivel beljebb van, mint a vese. Óriási kerekei és csapott fara élőben sokkal harmonikusabb látványt nyújt, mint a képeken. Beülve az acélmezők dombján túl nem látni, viszont érezni, hol a vége. Ha valakinek mégse menne, a zónás, elöl-hátul parkradar segít megoldani a problémákat. Az új Z4 minden dimenziójában nagyobb elődjéhez képest: hossza 4239, szélessége 1790, magassága 1291, tengelytávja 2496 milliméter. Kereken 1600 kiló − nézzünk csak körül egy kicsit, ööö, olyan hosszú, mint egy H Astra. És csak négy centivel szélesebb. A tengelytávja meg rövidebb, mint az Astráé. Viszont négy mázsával súlyosabb. Szóval nagyjából akkora, mint egy H Astra, csak sokkal nehezebb, és 306 lóerős.

A belső tere szemet gyönyörködtetőre terveztetett, de a nyolcezer kilométert futott tesztautóban már erősen koszosodott; gőzöm sincs, milyen lesz a százezer kilométeres, használt német importos kocsik bele. A fehér bél nem alap, jócskán megkérik az árát, de szép. Pakolhatunk a nyitható ajtózsebbe, a könyöklőbe, a kesztyűtartóba, ami a sajtóanyag szerint tízliteres. Az ülések mögötti hálós tároló pont megfelel az autóstáskának, esernyőnek, pelenkának, miegyébnek. A csomagtér a napi rutinhoz megfelelő, Nyegleónak – igaz, csukott tetővel – sikerült hazavinnie a nagybevásárlást, de inkább a notebook- és fotóstáska az elfogadott mérési egység.

A BMW-kben legjobban a kapcsolókat szeretem. Kellemesen sluttyannak egyik állásból a másikba, hasonló erővel és érzésre működik az index, a rádióbekapcsolás, a tempomat, a villany. Többek között ettől van összerakottság-érzése.

Az ülések végre kényelmesek, az oldaltartásuk csodálatos, fűthetők, és elöl van rajtuk szép, kihúzható combtámasz. Ez tipikusan az az ülés, ami bárhogyan állítva is kényelmes, egyszerűen jó. Nem izzaszt, mondjuk ebben a légkondinak is van szerepe, amiben van kifejezett kabrió üzemmód, mindenesetre az utasteret viszonylag huzatmentesen hűti az oldalanként beállított hőfokra.

Nem bírtuk ki, hogy ne vigyük ki versenypályára, miután egész héten kézről kézre járt a kulcsa. Ott kiderült, nem ezzel megy majd trackday-re, aki megveszi, ugyanis hiába a minden fordulaton erős motor, a remek elektronika, a pazar váltó, amikor olyan alulkormányzott, mint egy BX. Minden viszonyítás kérdése, két épített versenyautóval hasonlítottuk össze, egy Nissan SX-szel meg egy Hachirokuval. Nem meglepő, de érzésre (és szemre, és általában) olyan időket lehet vele autózni, mint a másik kettővel, azzal az apró különbséggel, hogy amíg az SX és a Hachiroku sofőrje a saját képességeinek a határán, csatakosra izzadva és fülből csorgó adrenalinnal küszködi ki a köridőt, addig a Z4-ben eközben a kihangosítón egyeztetjük a bevásárlólistát. Amit elveszít a kanyarban az alulkormányzottsággal, azt megnyeri a kigyorsításkor erőből, meg féktávon. Ezzel együtt dögunalmas.

A futómű bolondbiztos, elöl pszeudo-MacPherson, két helyen ágyazott lengőkarral, hátul pedig központi lengőkaros a felfüggesztés, többnyire alumínuimból, hogy a rugózatlan tömegek csökkenjenek. A fékek pedig óriási tárcsákkal és remek adagolhatósággal tesznek életünk meghosszabbításáért.

Hogy mi jó és mi rossz? Lapozzon és kiderül!