A Bravo már megvolt. Egy éve beszámoltunk a bemutatóról, kipróbáltuk a 1,9 Multijetet, és nemrég szó volt egy Tjet Sportról is. Valami azért mégis hiányzott, a Bravo szinte kívánta az 1,6-os dízelt. Illetve - ha pontosak akarunk lenni - a vásárlók kívánták, de nagyon.

És ha kér a nép, adni kell neki. A Fiat a dízel Multijet családot eddig az 1,3-as (69 és 90 lóerős), az 1,9-es (120 és 150 lóerős) és a 2,4-es 200 lóerős motorjával jegyezte. Látjuk a tátongó űrt?

A közelmúlt történelmében a Fiat-csoport első, közvetlen befecskendezéses dízele a Fiat Croma TDI-ben mutatkozott be, utána az Alfa 156 1,9 JTD hozakodott elő a Common Raillel, majd a Fiat Panda 1,3 jelentkezett az első Multijet motorral. Én abszurd módon egy Saab 9-3-asban kedveltem meg az 1,9-es Multijetet, és ha nem is lázas izgalommal, de kíváncsian vártam, mit tud ez az egyhatos.

A torinói bemutatón azonnal kétféle, 105 és 120 lóerős változattal próbáltak megismertetni. A gyengébbiknek 290, az erősebbnek 300 Nm a nyomatékmaximuma. Hűha, így elsőre nem is hangzik rosszul.

A rövid tesztút során legtöbb energiánkat a cél megtalálására szenteltük, de így is érezhető volt, hogy ez a motor ebbe az autóba tényleg tökéletes. A gyár állítása szerint az 1,9-es Multijethez képest 5%-kal kevesebb a zaj 130 km/h sebességnél. Öt százalék ide vagy oda, tény, hogy dízelsége ellenére semmi kellemetlen hanghatás nem szűrődik az utastérbe, ráadásul a motor nyomatéka valóban meggyőző.

Az általam is kipróbált 105 lóerős már 1500-as fordulaton leadja a nyomatékmaximumot, (egyébként ugyanitt adja le a nagyobb is), és ez nem csak papíron mutat jól. A hétköznapi autózásban igen kellemes. Ehhez a közös nyomócsőben megemelték a nyomást, új rendszerű injektorokat találtak ki, és nem utolsósorban szereltek rá egy elektronikusan vezérel turbót. A 120 lóerős autó változó geometriájú turbóval készül.

Százra gyorsulásra 11,3, illetve 10,5 másodperces értéket adnak meg a dokumentációk. A fogyasztásról is egyelőre csak a gyári adatok állnak rendelkezésünkre, vegyes használatban a 4,9-es értéket irányozzák elő. Tapasztalataim szerint ezek a számok gyakorlatilag teljesíthetetlenek, de a szokásos torzítást hozzászámítva is ígéretesen hangzanak.

Az egyhatos Multijethez hatsebességes - vagy ha valaki így jobban ismeri: C530 - váltó jár. Kellemesen kapcsolható, csendes darab, sőt a hatodik fokozat a menetzaj csökkentésének hasznos eszköze lehet az autópályán. Sajnos most nem próbálhattam automatát, de nyárra ígérik az erősebb változathoz.

A minőség tekintetében eddig sem volt gond a Multijetekkel, de erre a motorra a fejlesztés során állítólag még fokozottabban odafigyeltek. A próbapadi vizsgálatokkal több mint 40 ezer órát vacakoltak, és körülbelül 1 millió kilométeren keresztül hajtották. Végül is oly' biztosak lettek a dolgukban, hogy a szervizintervallumot 35 ezer kilométerben határozták meg. Ez eddig még nem volt divat ebben a kategóriában.

Még egy előnyös tulajdonsága van. Kategóriájában az első autó, ami a törvényes határidő előtt teljesíti az Euro5-ös környezetvédelmi előírásokat. Ez elsősorban a kipufogógáz kezelési rendszerének köszönhető. A részecskeszűrő gyakorlatilag a motor oldalán van, olyan közel a turbóhoz, amennyire csak lehet, így a meleg kipufogógáz kezelése hatékonyabb, és az elszennyeződés veszélye is kisebb. Lemeztelenítve a motort annyi cső és madzag van rajta, hogy rémisztő. A káros anyagnak esélye sincs.

Már rég felülbíráltam a dízelek iránti ellenszenvemet, és ha valaki barkácsolás nélküli nyomatékos szériaautóra vágyik, válasszon egy szép autót új turbódízellel, mondjuk, akár egy ilyen Multijet Bravót.
Ja, majdnem elfelejtettem, a jövő hónapban már meg is tehetik, a kisebbik 4 690 000, a nagyobb 4 840 000 Ft-ba kerül.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk