Átlépés a hipertérbe

2007.02.06. 07:12

Adatlap Honda Civic Type-R - 2010

  • 1998 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 201 LE @ 7800 rpm
  • 193 Nm @ 5600 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.6 másodperc
  • Végsebesség:
    235 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    9.1 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    12.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    7.0 l/100km
  • 8 149 000 Ft
Ez is úgy néz ki, mint az összes új Civic, tehát simán menthetné Leia hercegnőt a soron következő Csillagok háborújában. Mégis, a Type R igazi autó, mi több, az S2000 után ma a legautóbb Honda a sorban.

Type R híján olyan egy Civic-sorozat, mint Fábry-showder szexista kiszólások nélkül. Vérszegény, átlagos. Ezután csak az a meglepő, hogy az új széria bemutatása után ilyen sokáig vártak a sportverzióval. Tudjuk jól, hogy egy ilyen kicsi autógyár, mint a Honda, nem tud csak úgy, egy szuszra teríteni egy teljes modellsorozatot. De magyarázhatja a késést az is, hogy a mostani Type R nemcsak erősebb kivitelt jelent, hanem új karosszériaváltozatot is. Egyébként meg ugyanezen a sajtóbemutatón vezették elő a Type S-t is, ami úgy viszonyul az R-hez, mint kokszon hizlalt bicepsz a súlyemelő valódi karizmához. Az S-t tehát inkább kiteszem egy keretesbe, az igazi ünnepelt az R.

Tőlem döngölhet ez a Civic úgy, mint a hetvenes évek elejének sztárolt Ferrarija, a nadrágdagasztó, középmotoros Ferrari Dino 246 GT (193 LE, 233 km/h), erre is igaz ugyanaz, mint a többi ferde hátúra: kutyából nem lesz szalonna. Kövezzen bár halálra az iPod-kultúrán nevelkedett nemzedék egy dél-yokohamai cybercaféban, de nekem az igazi sportautó akkor is az óriási motorját hosszú orrában hordó, széles, lapos kocsi marad. Ez meg itt szép, nagyra nőtt, sok mindennel teletömött, forró ferde hátú. De van benne tűz rendesen. Ennek az az oka, hogy az XXL-es méretű tamagocsihéjban , valahol az Euro 4-es katalizátor falai mögött, a zajemissziós normák rétegei alatt versenyautó-lélek lakik.

Csak az a furcsa, hogy a testet thai masszőri fogással markoló kagylóülések nagyjából három centivel magasabban vannak a kelleténél. Annyira zavaró ez, hogy a tesztút alatt vagy négyszer próbáltam meg letörni a magasságállító ütközésig kattogtatott karját. Nem akartam elhinni, hogy ennyire teherautós a pozíció.

Szóval a Type R-ben minden megvan ahhoz, ami a Ford Capri utáni generáció autóbuzijait eljuttatja a csúcsra. Alcantara - magyarul: szintetikus szarvasbőr - bevonatú, válltámaszos ülések, amelyek a lehető legjobban idézik az igazi verseny-Sparcókat. Csak ezek puhábbak és sokféleképpen állíthatók, tehát utazni is lehet bennük. Szép, piros cérnával varrott bőrkormány, alsó küllőjében a Civic kissé idétlen tésztaszűrőbetétjével. Dezodorgolyós alu váltógomb meg piros, Type R feliratú szőnyegek. Ennyi jóság láttán tisztességes benzinidióta szeme előtt már beremeg a kép.

Az igazán elegáns fogások csak ezután következnek. Elmondva talán nem tűnik nagy újdonságnak, hogy az órák világítása ebben nem színes, hanem nyersen, célratörően piros. Ettől viszont az összkép Lost in Space helyett már The Fast and the Furious . És kellemesebb is vele együtt élni. Aztán ott az a kis sorszámos plakett a váltóbot előtt, ami az Integra Type R óta minden kis szériás Honda sajátja. És ha nem tudnánk, hogy a japánok humorérzéke még a németekénél is fejletlenebb, akár iróniát is sejthetnénk annak hátterében, hogy a normál Civicek "ECO", azaz takarékosságfigyelő felirata helyén itt "Type R" világít. E fölött akkor gyulladnak ki a diódák, ha 5400-as fordulaton túl átáll a szelepvezérlés.

Nekem ez a sportváltozat kívülről is jobban bejön, mint a többi. Az átlátszó plexiorrú stílus mostanában fáradni látszik, ezért öröm, hogy a Type R-en rendes, fekete hűtőmaszk van. Sejtetnek valamit a piros H embléma, meg körben az alsó légterelők. Jól néz ki a két, nagy, háromszögletű ködfényszóró is, a kerekek meg ezen a változaton kijjebb vannak. No, meg az egész karosszériát leültették tizenöt milliméterrel, ami nem hangzik soknak, de látszik. Vagy minimum sejthető.

Honda-monomániásoknak még egy-két részlet: a küszöböket belül Type R feliratú alumíniumcsík díszíti, a kocsi farán kis légterelő ül, ami nem optikai, hanem valódi tuning. Aki benéz a 225/40 R18-as gumikkal szerelt felnik küllői közé, az elöl szintén Type R jelzésű féknyergeket talál a szériánál nagyobb féktárcsákon. Aztán van még morcos kipufogólyuk hátul az ütközőben, meg színre fújt kerékjárati betét a fekete helyett. Ez a részlet speciel nekem nem tetszik, mert a Civic buborékformájának éppen a nyers műanyag ívek adnak vagányságot. Ez meg itt olyan, mint amikor színre fújt szemöldökkel vadítják az Asconát.

Aztán persze a legnagyobb truváj: ez a Civic nem öt-, hanem csak háromajtós. A hátsó szélvédője is laposabb, a kevesebb ajtó miatt merevebb is az egész bódé. Sőt a Type R-ét még padló alatti erősítésekkel is masszívabbá tették a bénább Type S-hez képest.

Ennyit a dizájnról, innen következett a nagy kihívás. Alapvetően egyszerűbb szerkezetű, hátul primitív futóművel, lényegében azonos motorral és nagyobb öntömeggel hogyan jön össze az előrelépés a valóban sziporkázó, de bálnatestű korábbi Type R-hez képest? A rosszfiúk úgy találják majd: sehogy. Az autóipar fejlődésével lépést tartó stréberek viszont észreveszik a fejlődést. Ha muszáj választani, inkább rosszfiú leszek.

A tesztelés Estorilban zajlott. Hajnali 3:15-ös kelés, 4:30-as ferihegyi találkozás, aztán még vagy négyórányi utazás. Baló György csak álmodozik olyan táskákról, amilyenek nekünk voltak a szemeink alatt. De a Type R-gyilkolászásának lehetőségétől, egy olyan versenypályán, ahol korábban tucatjával dübörögtek a Formula–1-es versenyautók, eléggé kitisztult a fejünk.

Estorili vezetés

Egy kicsit tuningolt S2000-es ment elöl, sportkipufogóval, lehetett olyan 250 lóerős. A mi széria Type R-jeinknek 201 volt, az utcai használatúakhoz képest csak annyi volt a különbség, hogy kompozit fékbetétekkel szerelték őket. Első kör fele bemelegítés, addig alig hallottam még a motor hangját. Aztán a Sascha néven bemutatkozó JAS Motorsport-pilóta kicsit rákapcsolt, lehetett már nyomni, persze nem olyan sóderágyba esősen, de kicsit csikorgattunk gumit, megjött a VTEC-trombitálás. Sőt a szűkebb kanyarokban már az ESP (bocsánat: VSC) is dolgozgatott.

A kötelező helycsere miatt a második körben már én mentem az S2000 mögött, tovább fokoztuk az iramot, nagyjából úgy nyomtuk, mint amikor az ember egy kellemeset autózik a transz-pilisi úton, ekkor már kinyomtam a VSC-t. De Estorilhoz képest még nullák voltunk. Utolsó kör, utolsó csere, a sor végére kerültem. Sascha ott elöl végre már majdnem rendes tempót diktált. Nagyjából annyi derült ki a Type R-ről, hogy a motorja besz@rás, az első futóműve kicsit puha, emiatt a pálya végi sikánban nagyon is rádőlt az első külső kerekére, és el is pörgött ilyenkor az ívbelső hajtott kerék. Ha meg elég nagy a sebesség, vagy elég szűk a kanyar, gázelvételre kicsit elindul a fara, az ülése tart, a kormánya meg abszolút informatív. A fékektől viszont nem voltam elájulva.

Totalcar értékelés - Honda Civic Type-R - 2010

Sportautónak langyos, sportos családinak rideg és gyenge, átlagos az ára. Civicnek 4 csillag, igazi Type-R-nek csak 3 lenne.