Sokkoló képek a galériában!
Végre kezdenek magukhoz térni az autógyártók, és
egyre többen állnak be a négykerék-hajtást sima személyautóban is
kínálók sorába. A Mazdánál
néhány éve csillant
meg a remény, mikor megtudtuk, hogy az MPS négykerekes lesz, és lőn.
Közben mások is folytatták ilyen hagyományaikat, vagy éppen
visszatértek hozzájuk. No persze voltak addig is már ilyenek, de nem
ebben a kategóriában és méretben.
Az MPS pedig végre itt van a kezemben, erős motorral, a beígért
négykerékkel, nem úgy, mint mondjuk az
Alfa Brera. És
nagyon jól néz ki, nekem legalábbis
mindenféle szubjektív kötözködésemet beizzítva is eléggé
tetszik. Alapvetően a szedán forma az, amilyennek az autókat
eredetileg kitalálták, ugye (persze nem, de akkor is ez a forma való
autónak), és a Mazda6 ennek teljes mértékben eleget is tesz.
A motorháztető púposabb, mint a sima modellen, a hűtőrács környéke
is megváltozott. Ennek a szépség mellett funkcionális oka is van.
A púpra a motor tetején elhelyezett intercooler miatt van
szükség. Nem olyan vastag a cucc, mint a
Subarunál vagy más
versenyebb autóknál, de
igényelt egy kis plusz helyet. Ráadásul nem akarták elcsúfítani a szép
nagy, több púpból álló területet egy jókora lukkal, ahol levegőt is
kaphatna az intercooler, így hát
még annak a lapos műanyag csőnek is el kell fölötte férnie, amin
aztán levegőt kap. Ez a levegő pedig elöl, az embléma két oldalán
levő résen csusszan befelé, menet közben jó gyorsan.
Kellemes vonalak, arányok, és ez a gyöngyházpiros szín nagyon jól
áll neki. Hogy mellette még jó pár apró figyelmességgel örvendeztetik
az embert, külön dicséretet érdemel. Ahogy szintén
szót érdemelnek a következetlen, félresikerült húzások is. Itt van
például ez a 2,3-as motor 260 LE teljesítménnyel. Ötször akkorát
lép vele a gép, mint a
Focus ST (persze,
hiszen kicsit erősebb is), de a járulékos apróság, a kemény
oldaltartású ülés már hiányzik - ami van, az viszont megint csak
gyönyörű -, jó hogy hanyatt nem vágódunk a motoros bőrülésben a
rajtnál. Persze az utasoldali szék már nem motoros... Viszont mind a
négy elektromos ablak automata.
Aztán meg ott az a két szánalmas
kipufogócsökevény, amit a műanyag lökhárító műanyag kipufogólukjaiba
rejtettek. Ezt majdnem mindenki észreveszi, és szörnyülködik rajta.
De persze ez is apróság, és másba tényleg nem lehet belekötni, annyira
rendben van a gép megjelenése. A belső pedig továbbviszi az
elégedettség érzetét. Hatalmas a beltér, van hely bőven fejnek-lábnak,
elöl-hátul egyaránt. És még a csomagok is királyul elférnek hátul.
Az MPS egyetlen felszereltségben kapható, tehát a fekete bőr széria.
Szép feszesre varrva mindenhol, kis steppeléssel szépítve illik a
sportos hangulathoz, amit a teljesítmény alapján várunk. Az
ajtókárpitok és a műszerfal anyagait is jó érzés fogdosni, a
műszerfalat meg még nézegetni is jó. Nincs csicsa-micsa, nincs
túlburjánzás, pont annyi cucc van, amennyi kell. Nem tudom, hogyan
éreztek rá a Mazdánál, de valahogy mégiscsak
tudják, hogy nem a kétzónás klíma kell az embereknek, meg nem az
állandóan a pofánkba virító egérmozi. Elég a diszkrét egysoros
kijelző a legfontosabb adatokkal.
Azért egérmozi is kell a navigációhoz - ami szintén
alapfelszereltség -, de csak akkor legyen, ha használjuk, így
gombnyomásra nyílik ki a középen, felül. És hogy tovább is tartson a
luxus, távirányítós kezelőt kapott, amit a váltókar mellől
pattinthatunk ki. Ceruzaelemmel működik, az most nem volt benne, így
nem próbáltam ki. Vehettem volna bele, de mivel Ausztriánál véget ér az
Európa-térkép, úgysem lett volna sok értelme, nem jártam Budapesten
kívül.
Ennyit tehát a nyálcsorgatásról, a most következő sorok a nyugalom
megzavarására képesek, így gyengébb idegzetűek fejezzék be az olvasást.
Ja, és a képeket se nézzék meg.
A motor berúgása után már érezni az erőt, amit a 260 darabból álló
ménes horkantásokkal jelez. Ebből egyetlen szó sem igaz, Annyira lágyan
és halkan jár a motor, hogy szinte észre sem venni. Ez a lágyság
vezetésünk egész idején elkísér minket, így
egyáltalán nincs sporkocsiérzésünk, miközben repesztünk ezerrel
- még a kis utcákban se. Egyszerűen valami, valahol minden hangot
elnyel. Szép csöndben, szinte surrogva faljuk az utat egyre gyorsabban,
és a tempót is csak a műszerfalról olvashatjuk le, mert bent nem
érezni.
A kormányszervó nincs túl finomítva, nem csoda, hogy néha görcsösen
kapaszkodom a bőrös, multifunkciós kerékbe, miközben a szokásosnál
nagyobb sebességgel érkezünk egy kanyarba.
A nagyobb sebességgel érkezés is azért van, mert nem érezzük,
nem is halljuk mennyivel megyünk. Jó lenne egy nagyméretű fokozatjelző
az orrunk elé, mert a hat sebesség között simán el lehet veszni.
Minden fokozatban nagyon húz, turbólyuknak nyoma sincs. Háromezres
fordulattól indul a buli, és meg sem áll hatezerig,
váltás után semmi torpanás, ugyanonnan húz tovább, ahol
abbahagyta. És ez így megy egészen 240-ig, ahol az elektronika
letilt. A futómű közben eltüntet mindent, amit eddig úthibának
gondoltam, de lehet, hogy ezt a 18 collos kerekek, a nagyon peres
gumijaikkal teszik; átlépik a gödröket, és a lengéscsillapításnak már
nem is marad dolga. Kanyarokban nem kóvályog semerre, teljesen
semlegesen viselkedik.
Ja kérem, a négykerék az négykerék. Még ebben a faramuci megoldásban
is, hogy hátra maximum 50%-nyi hajtás juthat, ha kell. Szóval
inkább elöl teker, a hátulját csak úgy vonszolja maga mögött,
valahogy mégis sikerült a méretekhez úgy eltalálni az arányokat, hogy
semelges tud maradni. Bár az eltalálás inkább az olaszok szaktudása, a
japókra azt mondjuk, tudatosan így tervezték. Ezt viszont most nem
hiszem.
Nem hiszem, hogy lehet olyan autót tervezni, hogy külön-külön minden
porcikája a sportosságot sugallja, az egész együtt viszont
olyan autót produkál, amilyen már minden Mazda6-tulajdonosnak van,
csak éppen sokkal jobb. Jobban gyorsul, jobban irányítható,
közvetlenebb, kényelmesebb, jobb a féke, és minden pillanatban sokkal
gyorsabb, és mégsem nevezhető sportkocsinak. És ez még nem minden.
Figyelem, kemény részletek jönnek.
A tervezőknek még arra a vérfagyasztó
humorra is volt energiájuk, hogy a pillanatnyi fogyasztás digitális
mutatóját háromkarakteresre gyártsák. Így láthatjuk, ahogy egy
gavallérrajtnál akár 166 litert is beszippant a moci - 100 kilométeren.
Jó, eddig is tudtuk, hogy ilyenkor sok a fogyasztás, de sosem láttuk
pontosan mennyi. A
BMW is megelégedett
a 20-nál kiakadó mutatóval. Ha viszont egyszer véletlenül
megpillantottuk az értéket, sosem felejtjük el, egész életünkben kísért
a vörösen izzó számsor. És ott motoszkál bennünk a kérdés, vajon
képes-e még ennél többre is? Képes. De azt már tényleg nem mutatom meg,
mert szövődményeket okozhat.
Mindent egybevetve nagyon jó autót rakott össze a Mazda, nem is
vártam mást. A valóban erős, nagyon jól összehangolt motor-turbó-váltó
együttessel igazán jó érzés autózni minden körülmények között, akár még
dugóban ülni is. A méreteiből adódóan
nem feltétlenül kell másik autót is tartani, ha családosak
vagyunk, ebben is simán elfér mindenki egyszerre.
Mégis azt kell mondanom, hogy semmi értelme. Az érzelemre ható
tulajdonságain kívül semmi sem szól mellette. Drága, sokat fogyaszt,
magas (lesz) az adója... De hát nem is ezek a szempontok vezérelnek,
mikor autót veszünk. Pontosabban: mikor
ilyen autót veszünk.
A szerző értékelése
autót elképzelek. Nincs több mondanivalóm, először a történelemben
adok maximumot. Remélem nem bánom meg.
További cikkeink
