Egy jó alternatíva

Teszt: Iveco Daily 35S14 CNG - 2017.

2017.08.26. 07:44
Amikor meghallottam, hogy idén egy CNG-s Ivecoval fogok csapatni Szigeten, rögtön a keresőhöz nyúltam, hogy merre vannak manapság kutak.

Bár számos személyautós importőr kínálatában akad ilyen autó, de utoljára, ha jól emlékszem, 2009-ben akadt dolgunk ilyennel. Akkor kiderült, hogy  Magyarországon gyakorlatilag nincsenek CNG-s kutak.

Miután gyorsan tájékozódtam, kicsit megnyugodtam. Nem kell Győrbe mennem tankolni, már csak azért se, mert jelenleg az a kút nem üzemel. Viszont például Budapesten már több állomás is akad, az egyik praktikusan pont a hozzánk közel lévő Bécsi úton. Budán egyébként ezen kívül a Budaörsi úton, az M1/M7 kivezetőjének elején akad még töltési lehetőség, illetve Pesten az Kőbányai úton. Sajnos kimondottan magyar CNG kút kereső okostelefonos appot nem találtam, viszont a (sajnos fizetős) gibgas programja egész jól megtalálja a nemrég nyílt keszthelyi kutat is.

Ez már nem rossz, és reményteli, hogy például az Dailyt is adó Pannon Fuel a következő két évben 39 CNG/LNG kutat telepít, amiből az első alapozása már meg is kezdődött. Közben a versenytársak se üldögélnek ölbe tett kézzel, így előreláthatólag (némi EU-s segítséggel) két év múlva a jelenlegi 8 helyett már 60 körül lesz a CNG kutak száma.

Mondjuk jól is jött a közeli kút, mivel üresen kaptam meg a kocsit, így a műszerfalon az első üzenet az alacsony metánszint, a második pedig, hogy korlátozott gázolajos üzemelésre áll át. Az utóbbi meglepő, mivel a kocsiban valójában egy 3 literes benzinmotor üzemel. Bár nem hazudott, ha gázolajat tankolunk, valóban korlátozott lesz a hatótáv. A jelenség a gasoline félrefordításának köszönhető, de azt ígérték, hogy a következő frissítés megoldja.

Az első tankolás ezek után 25 kg lett. Az autóban akad egy vészhelyzeti, 15 literes benzintank is, bár, hogy éppen mennyi van benne, azt csak tippelni tudjuk, szintjelző ugyanis nincs a műszerfalon. Ezért átkanyarodtam a benzines kútfejhez, és megpróbáltam megtankolni. Sikerült is belecsorgatni 200 forint körüli üzemanyagot, a kutas kedvesen érdeklődött fizetésnél, hogy messze megyek-e. 

Sziget fesztiváli körülmények között, amikor a gps program szerint az átlagsebességem 6 km/h volt, 220 km-re elég egy tank. A gép 12,6 kg/100 km-t írt ki, 27 kg-ot tankoltam, szóval még túl is becsülte a fogyasztást. Ez egyébként megegyezik a múlt évi dízeles értékkel. Amikor már utcán is közlekedtem, folyamatos 50-es sebességnél 7 kg lett a fogyasztás, szóval rendes esetben olyan 350, a benzines tankra is hagyatkozva 450 km lehet a hatótáv. 

Elvileg első indításkor vegyesen üzemel, de benzinből annyira kevés fogyott a bő egy hét alatt, hogy nem tudtam volna rátankolni a teszt végén, igaz az év legmelegebb napjai voltak. A meleg, illetve az után a jövő lehűlés mellékhatása, hogy második körben többet tankoltam, 2 kg-mal, és a kutas szerint télen ez simán lehet 5 kilóval több is. Az CNG listaára most annyira nem baráti, épp kicsit drágább mint többi üzemanyag (állam bácsi nem nagyon támogatja a környezetre kevésbé ártalmas üzemmódokat, sőt), de például az általam használt kútnál a klubkártyát kiváltva mindjárt 30 forinttal lett olcsóbb az tankolás kilónként. 

Ha matricázás nem volna, akkor is sejthető, hogy nem a szokásos furgonnal van dolgunk. Bár a kocsin belül nem utal semmi a CNG-re, de álló helyzetben annyira halkan működik a motor, hogy még egy benzines kocsiba átülve is fájt a motorzaj. Odalépve neki, elég jól megindul, mivel csak 136 ló, de 350 Nm a nyomaték. Ekkor kicsit versenyautósan mélyen dörmög a motor, ami egész meglepő a megszokott dízelkerregéshez képest. A motor, illetve az elődje már 2011-ben tudta az Euro 6-ot, mindenféle szűrők, adalékok és vajákolás nélkül.

Rakodási szempontból nem volt különbség a múlt évi Ivecóhoz képest, már persze, ha leszámítjuk azt a kicsit több, mint méternyi hossz különbséget. Ez a szállításoknál nem okozott fennakadást, a 4 méteres cseréplécet is el lehetett helyezni átlóban a 3,5 méter hosszú raktérben, úgy, hogy csukható maradt az ajtó. Csak egyszer kellett nyitva hagyni, amikor egy 60 nm-es kocsma tetőgerendáit vittük, persze kb lépésben és kb 1 km-re. A teljesen oldalra csukható hátsó ajtó zsanérja nem kiakasztós, mint a többségnél, hanem egy rugós megoldással tartja a helyén magát, de még lejtősebben helyeken se csukódott vissza.

A bőségesen páncélozott tartályokat alul viseli, és még a hátsó tengely mögé is jutott, így a pótkerék a raktérbe költözött. Amikor megláttam a két lelógó puttonyt, aggódtam, de a rögös hajógyári utakon és a fesztiváli hepehupákon se sikerült odacsapni semmihez. Ezek a tartályok sajnos jó nehezek, így az azonos méretű dízel verzióhoz képest jó 300 kg-mal kevesebbet tudunk szállítani, jelen esetben 1345 kg helyett 1029 kg-ot. 

A 3,5 tonna feletti modellek között amúgy létezik nagyobb hatótávú is, ott az utastér mögött vannak a tartályok. Ahol tankoltam, mesélte a kutas, hogy egyszer jött egy ilyen, és 50 kg tankolása után még csak a félig volt a tank, szóval azzal már tényleg kimehetünk a világból rendszeres megállások nélkül.

Ez a konkrét modell amúgy 7,6 millióba (+áfa) kerül. Eredetileg olasz rendelés volt, aztán kerül hazánkba, amikor hirtelen kellett pár CNG-s kocsi a flottába. Ettől elég fura a felszereltsége, hiszen, míg full digit klíma (ekkora kabinban azért valljuk be, sok értelme nincs) ékeskedik középen, rádió nincs, sőt a tükör is teljesen kézi állítású. Viszont volt hidrós ülés és utasoldali kapaszkodó az A oszlopon, ami múlt évben azért hiányzott a felmászó utasoknak. A rádió a fesztiválon nem hiányzott, ráadásul a múlt évi érintős fejegység cd/sd kártya/akármi dobozkája helyére egy sokkal hasznosabb csukható tárolóhely költözött a középkonzol alján. Bár sajnos a raktér tetején lévőm konzolon a kamerának csak a helye volt meg, de szerencsére azért parkradar volt a kocsiban, ami ekkora doboznál már nagyon hasznos tud lenni. Cserébe oda került egy munkalámpa, ami az éjszakai rakodásoknál megfizethetetlen volt.

3,5 t ösztömeg, 12 m3 raktér, RWD Iveco Daily CNG 35S14, 3520L Ford Transit L3H2 Renault Master L3H2
   136 Le / 350 Nm   130 Le / 385 Nm   130 Le / 320 Nm
Ár (nettó) 7 603 612 Ft   7 800 000 Ft   7 045 000 Ft
Ár (bruttó) 9 656 587 Ft   9 906 000 Ft   8 947 150 Ft
Raktér méretek         
térfogat (m3) 12   11 12,4
Hossz (mm) 3540 3494 3733
teljes szélesség (mm) 1800 1784 1765
szélesség a kerékdoboknál (mm) 1317 1392 1380
magasság (mm) 1900 1786 1798
teherbírás (kg) 1029 1255 1315
rakodási magasság (mm) 675 632 674
           
Külső méretek         
Hossz (mm) 6050 5981 6198
magasság (mm) 2580 2462 2527
szélesség (mm) 2010 2112 2070
tengelytáv (mm) 3520 3750 3682
hátsó túlnyúlás (mm) 1520 1280 1674
           
Alapfelszereltség (árak nettóban)         
ABS x x x
EBD x x x
ESP x x x
Hill holder x x x
elektromos ablak x x x
elektromosan állítható tükrök - x x
tempomat x x 70 000,00 Ft
rádió - x 20 000,00 Ft
klíma x x 250 000,00 Ft
padlóburkolat x x 85 000,00 Ft
falburkolat x x 120 000,00 Ft
tolatóradar x x 60 000,00 Ft
hátsó ajtó 270 fokos 180 fokos 180 fokos

Hogy vennék-e ilyen furgont? Minden további nélkül. Mint munkahely, nagyon kényelmes, főleg a hidrós üléssel, amit kötelezővé tennék minden munkaautóba. Kiválóan fordul, a dupla tükrökkel gyakorlatilag nincs holttér, számtalan mindenfélénket el tudjuk rakni kb bárhova. Még CNG-st is vennék, ha tényleg így megszaporodnak végre a kutak, hiszen így az embernek már nem lesz gondja se az Adblue-ra, se a részecskeszűrőre. És a villannyal ellentétben itt nincs gáz, ha nincs gáz