Ez még hagyján, a HHR-ben nem ezért volt rossz a bal egyben ülni. Még az izzasztó, kellemetlenül rövid ülőlapú széket is meg lehet szokni, meg hogy bár a vezetőülés motorral mén előre-hátra, fel-le, a támlabillentést egy nehezen elérhető karral kell intézni. Viszont nem lehet innen kilátni. Eleve keskenyek az ablakok, de a hatalmas tükör jobbra még azt is kitakarja, amit a tető meg a motorház nem. Ha pedig lehajtjuk a napellenzőt, vagy két méter belátható aszfaltszakasz marad a kocsi orra előtt (teljesen leengedett ülés, 181 centis sofőr).

A kezelőszervek elhelyezése sem szerencsés. A főbb dolgok rendben vannak, a világítás, ablaktörlés, indexelés megy, a kormány nyolc gombjának kezelését is gyorsan meg lehet tanulni, de például nem értem, hogy az első illetve hátsó ködlámpa kapcsolói miért kerültek nagyjából egymástól egy méternyire? Ráadásul a ködzáró visszajelző fénye a térdnél lévő kapcsolón világít, aki egyszer bekapcsolta, úgy is felejti, az tuti. Az ablakgombok is fura helyen vannak, a váltókar előtt - és persze csak a vezetőé automata, az is csak lefelé.

És nem is gondoltam volna, milyen idegesítő lehet egy autóban, hogy ha a váltókart P-ből kihúzzuk, nagy kattanással lezárja az ajtókat - viszont minden alkalommal, amikor visszatoljuk P-be, ismét ki is nyitja őket. (A kézi váltós pedig, ahogy azok mesélték, akik vezették, nem 20 vagy 30 km/h felett, hanem gyakorlatilag megmoccanásra lezár. Van azért pár remek dolog is, amit élvezhetünk a vezetőülésből. A rádió csodásan szól (Pioneer feliratot találtunk a gyári mélynyomó előtt a csomagtartóban), a dupla naptetőgombbal pedig minden eddig tapasztaltnál könnyebben tudtam nyitni-csukni, esetleg emelni-behúzni a mindenütt végálláskapcsolózott tetőt.

A HHR hátul sokkal jobb, mint elöl. Sok a hely, szinte nem is értem, hogy hoztak ki a 4,5 méter alatti hosszból 638 literes csomagtartót úgy, hogy simán elférni a második sorban is. Márpedig el lehet férni, persze nem bálterem méretű a hely, de a fej (igaz a naptetősben kicsit közel van a plafon), a láb, a vállak jól elvannak. Sok, vagy hosszú cucchoz le lehet lökni a hátsó támlákat, ilyenkor az ülőlap kicsit előremozdul, a támla háta pedig síkba kerül a padlóval.

A HHR Európában egyelőre csak egy motorral, egy négyhengeres szívó benzinessel, ötfokozatú kézi, vagy négyfokozatú automata váltóval létezik, holott Amerikában a GT kétliteres turbójával is árulják. A GM emberei szerint nem is tervezik, hogy az óhaza esetleg majd valamikor válogathat a motorok között. Dízelről szó sem esett, csak amikor megkérdeztük, lesz-e. Azt mondták: nem.

A motor is olyan, mint maga az autó. Hangja remek, ércesen, szépen szól, öröm pörgetni - viszont semmi extrémet nem várhatunk tőle. 2,4 liter, 170 lóerő: veszedelmes lehetne egy lecsupaszított hotrod-kasztniban, a HHR viszont nehéz. Hogy mennyire, nem tudom, sehol nem találtam értékelhető adatot. Sokat elárul, hogy a hivatalos sajtóanyagban sem: a neten 1300-1400 kiló körüli értékek keringenek.

A kerekek határozott indulásnál könnyen megcsikordulnak, viszont a sebesség növekedésével határozottan csökken a fickósság. Előzni azért lehet vele, de a HHR érzésre nagyjából azt a dinamikát hozza, mint egy jó 1,8-as, vagy egy nem olyan jó kétliteres európai kompakt autó. A végsebesség 180 km/h, a fogyasztás 12 liter körül alakult a számítógép szerint, előzgetős, de nem gyors országúton.

A menetstabilizáló a gomb türelmes nyomva tartásával akár teljesen kikapcsolható. Ilyenkor sem kerülünk életveszélybe, a HHR jóindulatú, hirtelenkedésektől mentes autó, stabil futóművel. Mind alulkormányzottsághoz, mind a farkcsóváláshoz durván hülyének, vagy durván provokatívnak kell lenni. Akár kevéssé rutinos pilóták kezébe is nyugodt szívvel nyomhatjuk a kulcsot. Úgyis hamar visszaadják, mert a HHR nem fordul. Katalógus szerint csupán 5,5 méter a fordulókör sugara, de nekem kétszer ennyinek tűnt. Ahogy forgolódtam fotózáskor, állandóan vissza kellett tolatnom olyan helyeken, ahol tutira vettem, hogy elférek.

Árat egyelőre nem tudunk, sajnos. Egy ráérő kolléga ugyan elmesélte, hogy a Chevrolet amerikai oldalán összekonfigurált magának egy számára megfelelő példányt, ami 3,3 millió forintnyi dollárra jött ki, de mindenki maradjon nyugodtan ülve, nem kell elszaladni a sarki Chevrolet-szalonba. Mindenféle okok miatt (egyszer megírjuk, miért) mire az USA-ból ideér egy autó, nagyjából megduplázódik a fogyasztói ára. És viszont: ha innen odamegy mondjuk egy Audi, nagyjából kétharmadára-felére esik az értéke. A lényeg, hogy a HHR árban nemigen lesz itthon a Dacia Logan MCV konkurense.

Az autó várhatóan novemberben kerül majd a magyar Chevy-szalonokba, üde színfoltnak a koreai aranykeresztesek mellé. Hogy majd menyire fogy, a jövő titka, az importőr mindenesetre nem vár csodákat, nem ebből akar meggazdagodni, szigorúan imidzsmodellként kezeli. De tudják, mit? Ha nem lenne sokkal drágább egy hasonlóan felszerelt, hasonló teljesítményű Astra vagy Focus kombinál, és pont ebben a kompakt puttonyos kategóriában keresgélnék benzines autót, bizisten minden kellemetlensége dacára elgondolkodnék rajta. Igaz, hogy csak úgy néz ki, mintha jó lenne vezetni, de annyira úgy néz ki, hogy már csupán ettől egy kicsit szinte tényleg jó vezetni.

Egy ennyire szép, ennyire ütős formájú autó még azt is megengedheti magának, hogy közlekedés közben naponta százszor elátkozza a használója. Amikor a tulaj kiszáll, becsapja az ajtót, és hátranéz, hogy valami különösen durvát mondjon a kényelmetlen, szomjas, nem különösebben dinamikus HHR-nek, úgyis annyira mellbe vágja a forma, hogy sírva kér majd tőle bocsánatot. És néha leül mellé a fűbe, és elnézegeti egy kicsit, csak úgy. Mikor tennénk ilyet egy Lacetti kombival?