Még egy bébi Hummer is óriás: a H3-as közel olyan széles, mint a kukásautó, több mint két tonnás és közel húsz litert fogyaszt. Kínlódik a belváros szűk utcáiban, annál könnyedebb durva terepen. Sokan szeretik, sokan nagyon nem. Én, miután kipróbáltam, átálltam az első csoportba.
A Hummer névnek van romantikája. Nem csak azt jelenti,
rettenthetetlen terepjáró, ami, ha jó volt az amerikai katonáknak
a sivatagban, neked is jó lesz dzsindzsázni a telekre, de
magában hordozza a szabad, boldog élet, az amerikai álom ígéretét.
Úgy tűnt, az embereket alig-alig érdekli, milyen az autó maga, mikor
meglátták, kisgyerekké változtak, azonnal bele akartak ülni, megnézni,
milyen belül, menni vele, megélni az amerikai álmot, csak azután jöttek
a kötelező kérdések.
Persze a H3-nak köze nincs a katonai terepjáróhoz. Ezt
a modellt 2005-ben vezették be, nem is teljesen új konstrukció,
hiszen a Chevrolet Colorado és a GMC Canyon alapjaira épül.
Kisebb, könnyebb és fordulékonyabb, mint elődje, valamelyest igazodott
a városi ember igényeihez. A hajtása is egyszerűbb, vagyis
a terepjáráshoz szükséges cuccok tekintetében is elmarad az
ősapától, ám mindez nem jelenti, hogy a H3 kicsi, praktikus
kanyarzsonglőr, aki azonnal felsikkant, ha meglát egy homokbuckát. Egy
nagy frászt.
Bár kétségkívül alkalmasabb a hétköznapi autózásra
nagytestvéreinél, azért a H3 is csak egy irreálisan nagyméretű
szörnyeteg, aki óvatosan lépked a város szűk utcáiban, sőt nem is
szívesen merészkedik oda; a bébi elefánt több mint két méter
széles, jó harminc centivel szélesebb egy Golf-kategóriás autónál.
A H3, hiába a legkisebb Hummer, minden, csak nem praktikus
a hétköznapokban, amikor az V., VI. kerületben, vagy mondjuk
a Vár környékén van dolgunk. Nekem szerencsém volt, egyszer sem
ragadtam be, de mindig minden nagyon közel volt: a járda,
a parkoló autók vagy éppen a sáv széle. Volt már nálam
hasonlóan
széles kocsi, de
nem sok, és azokkal sem volt jó a belvárosban közlekedni.
Elképzelem, milyen lehet egy H2-vel zúzni, minden bizonnyal borzalmas.
A H3 pont határeset.
Hogy néz ki a H3, ki veszi meg, és
mit gondolnak róla a többiek?
A H3 a szó klasszikus értelmében véve nem szép, mégis
brutálisan jól néz ki. Az emberek, mikor észreveszik – mert
észreveszik, az nem kétséges –, jellemzően kétféleképpen
reagálnak. Az őszintébbje mosolyog elismerően, mint mikor
először látta az Eiffel tornyot élőben, és rádöbbent, hogy
tényleg nagy. Az önérzetesebbek azonban gyorsan elkapják
a fejüket, és azonnal lefoglalják magukat valami nagyon
fontossal, elkezdenek körmöt piszkálni, megnézik az órájukat,
vagy elolvassák a mellettük álló óriásplakát buta
szlogenjét 476-odszorra, ezzel is jelezvén, ők bizony nem
vágják hanyatt magukat attól, hogy valakinek sok pénze van.
Nem könnyű egy ilyen feltűnő, kihívóan, sőt értelmetlenül
nagy járművel beilleszkedni a forgalomba. 10-ből kilencen
utálnak, ezért tízből kilencen nem engednek be a sávjukba,
hiába indexelünk, és csak azért sem engednek kihajtani
a kapun, hiába nézünk extra kedvesen. Ilyenkor persze
a hummeresben egy idő után felmegy a pumpa, és
kitolja az autója orrát, gondolván, ha ez kell, lehet bunyó.
Előbb küzdj meg az autómmal – ami valójában tank – aztán
megküzdhetsz velem is, ha marad még belőled valami.
És akkor az egyszeri autós hirtelen elveszi a lábát
a gázról, ne adj' isten még fékez is, beenged, de közben
szórja az átkokat a bajusza alól és fő a saját
levében. Érdekes szociológiai probléma: ha nem engedünk be
valakit, mert nem szimpatikus, az tolakodni fog, ha viszont
valaki tolakszik, azt utálni fogjuk; és már bele is harapott
a kígyó a saját farkába.
Szintén érdekes lehet, hogyan képzeljük
a célközönséget. Törékeny nőnek vagy nyugdíjas bácsinak
például nem tudom ajánlani a H3-ast, már csak azért sem,
mert a csomagtartó ajtajában annyi anyag van, hogy minden
egyes alkalommal segítségért kell majd kuncsorognia, miután
bepakolta a holmiját, egyedül ugyanis nem, vagy csak nagy
erőlködve fogja tudni becsukni.
A célközönség nálunk inkább valami olyasmi lény lehet, mint
Ogre. Ogre sajnos túl intelligens és jámbor is, s mivel ez az
arcára van írva, nem elég ijesztő, pedig, higgyék el, keményen
próbálkozik. Mégis úgy gondolom, az emberek többsége valami
nagyon hasonló képet vár, mikor megnézi, ki vezeti
a Hummert. És pont ez a sztereotípia lehet, ami
sokakat visszatart a kocsitól: nem az amerikai álom
sugárzik a H3 boldog arcáról, hanem az alvilági élet fojtó
légköre. És ez nem jó. Szerintem a Hummer igenis kedves.
Olyan, mint egy hatalmasra fújt játékautó, én legalábbis
olyannak látom, és el tudok képzelni nem kigyúrt, nem kopasz,
nem tetovált sofőrt is a volánnál.
A mérete miatt azonban kár lenne bántani, aki ekkora autót szeretne,
nyilván tisztában van a ténnyel, hogy mostantól két tonna vasat
cipel magával mindenhová, találtam viszont igazi negatívumot is. Az
utastér nem olyan megdöbbentően nagy, mint a külső alapján
számítanánk, de még így is könnyedén, kényelmesen elfér öt ember –
a visszapillantót az ülésben hátradőlve lehetetlen elérni, nagyot
kell dőlni előre, hogy be tudjuk állítani. A belmagasság azonban
nagyon kicsi, a tető hihetetlenül alacsonyan van és az
oldalablakok keskenyek, ettől az egész belső tér sokkal szűkebbnek
hat.
Mivel alacsony vagyok, be kellett ültetnem a barátaimat, hogy
kipróbáljuk, milyen komoly a fejtérprobléma. Kiderült, hogy
tökéletesen komolytalan. 193 centiig próbálkoztunk, mindenki
kényelmesen elfért, de térérzet szempontjából akkor sem ideális az
alacsony tető, a szűk oldalablakokról nem is beszélve.
Úton sem rossz, terepen viszont egyenesen fenomenális. Ezúttal
tényleg érdemes lapozni!
A másik negatívum, hogy nincs dízel. Ez úgy fogyasztott 18,5 litert,
hogy alig értem a gázpedálhoz, és még csak nem is ment jól.
A sor ötös, 3,7 literes motor 244 lóereje ekkora tömeg mellett
leértékelődik, és bár gyengének nem érződik, távolról sincs benne
annyi, hogy érdemes legyen nyomni neki. Az öthengeres kulturáltan jár,
alul csöndes, magas fordulaton pedig kifejezetten szép, sportos, érces
hangja lesz, de a padlógáz és a minimálgáz között szinte csak
hangban érezzük a különbséget, a lendületünk nem sokat
változik, ráadásul a négysebességes automata váltó sem az
a kapkodós fajta.
Miután ezt észrevettem, nem is nagyon próbálkoztam, tudtam,
feleslegesen égetném a benzint. Az autónak van egy saját tempója,
attól nem érdemes eltérni, és akkor egyszerre azon vesszük észre
magunkat, hogy meglepően kényelmes, csöndes szabadidőautóval
közlekedünk. Igen, bármilyen hihetetlen, a Hummer is tudja, amit
a
G Merci, képes
kellemes ringássá alakítani még a legborzalmasabb kátyúk ütéseit
is.
Pedig a H3 sem SUV, klasszikus terepjárónak építették –
létraváz, hátul laprugó és merevtengely –, mégis csendes és kényelmes,
valószínűleg sokat dob a történeten az első, kettős
keresztlengőkaros futómű. Természetesen imbolyog a kasztni,
brutálisat fékezni vagy kanyarodni lehetetlen, de ez nem is elvárás
ezeknél az autóknál. És olyan, mint egy tank. Ezt nem csak úgy mondom,
tényleg nem éreztem még ennyire rettenthetetlennek,
elpusztíthatatlannak egyetlen autót sem.
A H3 kábé 110-ig tökéletesen csöndes. Ott elkezd felerősödni
a szélzaj, és a gumik felől is kezd beszűrődni némi zúgás,
ennél a modellnél azonban nem az a negatívum, hogy nagy
sebességnél fellép ez a jelenség: az a pozitívum, hogy addig
nem. A végsebességét elektronika szabályozza, 160-nál nem megy
többet, de nem is baj, egy ilyen dülöngélő batárral száguldozni nem jó
érzés, és nem is biztonságos. Na de mi történik, ha elfogy az aszfalt,
helyette sár, homok, buckák és sziklák kerülnek a kerekek alá?
Sikerült elég kemény terepet találnom neki, mi több, rögtön az
elején felültettem egy buckára. Az alja miatt nem aggódtam,
a páncélzata egy kisebb atombombával is megbirkózna,
a kerekek azonban forogtak a levegőben, nem volt mese, meg
kellett nyomnom a középső diffit záró kapcsolót, aztán, ha már
terepezünk, gyorsan aktiváltam a felezőt is, ami itt inkább
harmadoló. Úgy ugrott le a bakhátról, mintha darázs csípte volna
meg.
Felmászott bárhová, átment mindenen, nem sokat gondolkodott.
A motor ereje itt már kielégítőnek bizonyult, a bő 300 Nm
könnyedén húzta-vonta a hatalmas testet. Olyan helyen, ahová utcai
autóval be sem mennénk, de még SUV-val is csak nagyon óvatosan,
a H3 sokszor 50- 60-ra is felgyorsult, könnyedén rontott át az
öles buckákon, röhögött a félméteres kátyúkon, lazán libbent egyik
akadályról a másikra, nem bizonytalanodott el egy pillanatra sem.
Alig hittem a szememnek. A H3 elemében volt; rombolt, tombolt
és szinte kérte, hogy még, még, még! Voltam már komoly,
épített pályán
terepjáróval nem egyszer, sőt
félméteres vízben is,
de ilyen kemény kiképzést egyik sem kapott.
Érdekes, hogy az autóban alapesetben csupán egy diffizár van
középen, a hátsó már feláras. A tesztautóban volt
hátsó diffizár
is, de nem kapcsoltam be, a felezőt is csak nagyzolásból. Nagyon
nehéz elképzelni olyan terepviszonyokat, ahol a H3 elakadhat, vagy
ugyanez számokban: terepszögei 37,5/23,5/35,5 fok, hasmagassága 219 mm,
gázlómélysége 610 milliméter, és állítólag 40 százalékos oldaldőléssel
is megbirkózik.
A műszerfal viszont csúnya – a békesség kedvéért esetleg
nevezhetjük egyszerűnek –, az ablaklehúzók és az oldalsó tükrök gombjai
pedig rossz helyen vannak, kifejezetten nehéz őket elérni. Ezek
a H3 legnagyobb hibái. Esetleg az alacsonynak ható utastér is
nyomasztó lehet. A többi, hogy nagy, lomha, sokat fogyaszt és nem
úgy fordul, mint a hétköznapi kocsik, minden hasonló autó sajátja.
De mely autók hasonlítanak a H3-ra? Nem sok. Van a
G Merci, meg a
Defender... és kész
is.
Hát persze, hogy a Merci a legdrágább, a bonyolult
hajtási rendszer meg persze a csillag az orrán felveri az árát,
18,6 millióba kerül a legolcsóbb 224 lovas dízel. A Defender
ára a legkedvezőbb, a Defender 110 Station Wagon kevesebb
mint tízmillióba kerül, viszont csak 122 lovas, ráadásul maga
a megtestesült fapad. A H3 az arany középutat képviseli. Az
alapárát egyelőre nem tudjuk, csak annyit, hogy az az autó, ami nálunk
volt, nagyjából 14,5 millióba fog kerülni, amikor majd nyár közepén
elkezdik forgalmazni, egyelőre csupán egyetlen márkakereskedőnél.
További cikkeink
