A Kyron fészliftje csupán minimális változtatásokkal járt. Az eleje
kicsit mercédeszesebb lett az új fényszórókkal-hűtőmaszkkal, oldalt
állítólag van valami spéci vonal, ami
a régin nem volt.
Erről még Zsófi, a márka péerese is azt vallotta, hogy hiába nézte
számos munkatársával közösen percekig az első magyar földre gördült
példány oldalát a cég parkolójában, nem tűnt fel a változás.
A Kyron farára tekintve viszont könnybe lábad a szem: oda
a pajzs! Az egyedi, valóban tökéletesen címerpajzs formájú
lámpatestet erre a semmilyen tucatizére cserélte
a gyártó.
Odabent nem sok minden változott; megkockáztatom, semmi, kivéve
a kormányt. Ugyanaz a kellemes, puha, esztétikus beltér, mint
rég, a hely elöl-hátul elegendő, a kissé alacsony ülésért
dönthető támla kárpótolja a hátra vetődött utasokat.
A csomagtér nagy, praktikus, az utastér rovására könnyen
bővíthető. A vajbőrülés-bézskárpit kombináció nagyon megnyugtató,
amíg vissza nem akarunk szállni a kabinba sáros erdőben, miután
megtoltuk a pocsolyába ragadt autót. Mert ugye ez a kocsi
előfordulhat sáros erdőben.
Nehéz hova tenni a tesztautót. A Ssangyong alapvetően
kemény, nehéz, brutális terepjárókat gyárt. Többször beszélgettem már
a cég hazai munkatársaival arról, hogy autói mennyire nem SUV-ok,
meg hogy mégis milyen sokan veszik városba, csak azért, mert – nem
viccelek! – a Kyron, az
Actyon jól néz ki.
Erre mit mond a prospektus? „Az új Kyron megújult külsejével
a legutolsó SUV-trendet követi.” Meg: „Az új Kyron új helyet
határoz meg az SUV stílusvilágában.”
Most vonatkoztassunk el attól, mekkora ellentmondás feszül
a két mondat, egyazon bekezdés eleje és vége között, és
koncentráljunk a SUV szóra. Hát tényleg? Alánéztem: ennél az új
csúcsmodellnél, a 2,7-esnél legalábbis, eléggé. Az új Kyron
csúcsváltozata hátul független felfüggesztésű, a merev tengely
csak a kétliteres dízelek sajátja. Benézek az ablakon: csak egy
kart látok. Az összkerékhajtás ugyanis állandó, felező, zárható
differenciálmű
nincs. Van viszont elektronikus lejtmenetvezérlés, ami ugyan praktikus
néha, de azért a puhulás jele.
A motor nem rossz, alapjáratközelben meglepően csendes, fordulaton
se lesz sokkal hangosabb. 150-160-ig próbáltam űzni a Kyront (hol
másutt: Németországban); végig kulturált, finom, zajtalan maradt.
A független hátsó felfüggesztés előnyei is nagy tempónál,
sztrádán, országúton jönnek ki igazán, a szirszar pesti utakon
alig üt kisebbeket, mintha merev lenne az a tengely.
A benzinkútnál igencsak elcsodálkoztam. Némi fővárosi dugóval, nem
különösebben takarékos üzem mellett pont tíz liter gázolajat evett
százon; kevesebbet, mint a kétliteres, kapcsolható összkerekes
Actyon annak idején. Pedig ez is automata.
El is érkeztünk az autó egyetlen gyenge pontjához, a váltóhoz.
Ötfokozatú, nagy tempónál sem hagyja feleslegesen pörögni
a motort, puhán, finoman kapcsol, viszont teljesen hülye. Ha
átlököm a váltókart balra, hogy mostantól inkább kézzel
kapcsolgatnék, reflexből visszavált vagy kettőt. Akkor is, ha pont
feljebb akartam váltani kézzel, mert csordogálnék ötvennel ötösben.
Padlógázra megrémül, ledermed, majd kétségbeesetten keres valami
fokozatot, közben a műszerfalon egész mást ír ki
a visszajelző, mint ahol az erőátvitel valójában jár. Mindez
függetlenül attól, kézi állásban van-e, vagy nem.
Kedves Ssangyong Motor Company, ha olvasod ezt: kicsit megérné
finomítani az elektronika beállításain, nem kell ennyire idegbetegre
programozni a váltót. Jó nagy, nyomatékos motor van előtte,
gyorsul az a kéttonnás Kyron hatvannál negyedik-ötödikben is
kétharmadgázon, főleg, ha a júzer kézzel is megerősíti: direkt nem
akar visszaváltani.
Gyári videón Kyron andalog
Egy kicsit terepre is elvittem. No, nem akartam szántásban, traktor
után evickélni nivás agronómusok módjára (még ha igazából ez
a kocsi a nálunk szerencsésebb országokban valójában egy Niva
funkcióját látja is el) csak össze akartam sározni kicsit pár fotó
erejéig. A nyomatékos dízel, a fix összkerék, az automata
váltó nagyon kényelmes Nivává teszi a Kyront.
Hátradőlve, rádiózva, klimatizálva, csendben lehet menni gyorsan
rissz-rossz földutakon (bár ilyenkor hátul eléggé sivalkodik
a család a kőkemény rugók felett), lehet forgolódni épeszű
mélységű pocsolyákban, lehet felkaptatni-leereszkedni félelmetes
meredélyekre, valamint -en. Szerencsére még így, második generációsan,
a tömegigényekhez finomítva is kellően üthető-vágható, súlyos
terepjáró tudott maradni a Kyron.
További cikkeink
