A Mazda nem akar rosszat hallani, ezért inkább jó autókat ad a kezeink közé. A 17-es kerekekre állított, 150 lovas, 3-as szedán igazi metálszürke farkas: négy-öt emberrel is teljesen kényelmes, és jobban megy, mint egy 1,6-os MX-5-ös, még ha nem is az az összehasonlítási alap.

hirdetés

Az orra — az első sötétített burájú, xenonizzókat rejtő
fényszórótestek által — egy kis
RX-8-as hangulatot
csempész a kicsinyített 6-os jellegbe.
A fenekét is nagyon eltalálták, szó sincs
thaliás kufferről, a
3-as háromszáz liternyi csomagterét csinosan fedi el az önhordó
acélszoknya. Teljesen egyértelmű a Mazda-ötszögarc, nem kell sokat
gondolkodni milyen autóval állunk szemben. Oldalnézetben szép gömbölyű
ívű a motorháztető, kissé nagyautós hangulatot kelt.

A hátrafelé tartó tetőív látványosan szélesedik ki a C-oszlop aljánál,
és robusztusabbá teszi a fenekét, a leheletnyit felkunkorodó
csomagtérajtók alatt elhelyezett elég nagyméretű lámpák —
szintén az
RX-8-ason látotthoz
hasonló kivitelben — szinte már agresszívvá teszik a hátsót. A
végeredmény egy nagyon sportos külsejű négyajtós, ezt a lendületes
formát erősen támogatják a kerékjáratokat ebben a kategóriában
szokatlan mértékben betöltő felnik.

A Mazda3 az első olyan négy- és ötajtós változatban is kapható
kompakt, amelyikből inkább a négyajtóst választanám. Lehetséges, hogy
egy háromajtós modell belépésével megváltozna a helyzet, de
a hármasból egyelőre a négyes az igazi. A tesztautó
típusjelzésében található GT betűkombináció jelzi, itt a kétliteres,
150 lovas benzinmotorral szerelt modellről van szó. A könnyűfémből
készített 16 szelepes, soros DOHC-motorban igyekeztek a lehető
legalacsonyabbra csökkenteni az egyes elemek közötti súrlódást, és
ezzel áldozni a takarékosság oltárán. A feladat sikerült is, meg nem
is: a kétliteres MZR hajtómű inkább erős, mint takarékos, bár a
megtapasztalt dinamika tükrében nem olyan vészes a 10,9 literes
átlagfogyasztás (80% város, 15% kanyargós országút, 5% autópálya).

A motor hangját nagyon mélyre rejtették, erősebb kigyorsításkor
is inkább csak érzékeljük, mint halljuk, de azért kiderül, milyen jó is
lenne rendesen hallani. Alul csöndes, de ahogy a fordulatszámmérő
elhagyja a 3500—4000-es osztást, ha nem is öblös, de szép érces hanggal
tudatja, itt kérem pillanatokon belül 150 LE hagyja el a
főtengelyt.

Alacsony fordulaton is használható, ekkor a pillanatnyi fogyasztásmérő
sem bombáz horrorisztikus számokkal, de
annyira lelkesen és könnyedén pörög fel, hogy az embernek nincs
szíve kiaknázatlanul hagyni a lehetőségeket. Egy laza nyomás a
gázpedálon, az autó olyan 3000 1/min környékén megindul, és elkezd
húzni. 4500-as fordulatnál eléri a 187 Nm-es csúcsnyomatékot: innen már
úgy érezzük magunkat, mint egy alapkivitelű Celica volánjánál, és ez
egy alapvetően családi használatra termett autóban sokkal jobb érzés,
mint egy sportautónak látszó tárgyban. 5000 fölött egyre erőszakosabban
kezd menni, a teljesítménygörbe 6000-nél tetőzik, de ezután sem lankad,
simán érdemes kiforgatni a 7500 körüli leszabályozásig.

Kettesben 95 km/h-nál, hármasban 140 környékén, négyesben valahol
185-nél kell a következőt kapcsolni, nem próbáltam ki, de szerintem a
gyárilag megadott 200-as végsebességnél többre képes.
0-ról 100 km/h-ra 9 másodperc szükséges, ezzel nyugodtan
odaállhatunk mondjuk egy tizenegy éves Astra GSI mellé a piros
lámpánál, a különbség hajszálnyi, és a mi autónk mégiscsak sokkal
szebb, ráadásul kilométerenként csak 196 g CO
₂-t eregetünk a szabadba, azaz a motor az EURO-IV-et is
teljesíti.

A kétliteres motorhoz nagyobb féktárcsákat passzít a Mazda, mint
a gyengébb kivitelekhez, elöl 300, hátul 280 mm átmérőjűek, és ezeket a
méreteket meg is érezzük. Akár gyengéden, akár nagy erővel lépünk a
pedálra, az eredmény ugyanaz, az autó határozott lassításba kezd. 100
km/h-ról 37 méter alatt áll meg, és ez az egyik legjobb érték a
kategóriában.

A huzalos működtetésű ötsebességes kézi váltó remek szerkezet,
finoman, puhán működik, de ez a puhaság nem megy a gyors kapcsolások
rovására. A váltóutak rövidek, a fokozatok ott vannak, ahol kellenek, a
váltókarral könnyedén találjuk meg az utat a megfelelő résbe. Az első
és a második fokozatot kúpos szinkronberendezéssel szerelték föl, így
kapcsolásuk még simább. A váltóművön lefuttatták ugyanazt a
súrlódáscsökkentő programot, mint a motornál, a kapcsolás inkább sima,
mint sportos, de pont így van jól.

A futómű elöl MacPherson, hátul a
Mazda6-ból érkező
multi-link, persze a méretkülönbségek miatt mások a bekötési pontok, és
módosítani kellett a geometrián is, de a végeredmény nagyon hasonló
lett: egy rendkívül stabil, nehezen zavarba hozható, a kitörést csak
képekről ismerő járókeret.

A kiszámítható reakciók és kezes irányíthatóság alapja a merev
karosszéria, ami a három keresztmerevítővel kiegészített —
a jövőbeni
Ford Focus és
S40-es
Volvo alapjául is szolgáló — padlólemezzel kezdődik. Számtalan
egyéb merevítést, hosszatartót és nagy szilárdságú elemet építettek rá,
a koncepció helyességét igazolja a 3-as viselkedése: rossz úton,
kanyarban és nagy sebességnél sem csökken a masszivitás érzete.
Nincsenek fura hangok, nem nyiszog, zörög összevissza, jól megtervezett
és jól összerakott autónak érződik a kompakt Mazda.

Rezzenéstelen egyenesfutás, nagy sebességnél is kiszámíthatóan
alulkormányzódó semleges viselkedés a kanyarokban és nagyon közvetlen
kormányreakciók: a 3-as a szerpentineket is lelkesen loholva és nagyon
magabiztosan hagyja maga mögött, pedig a téli gumi ezt nem támogatta
különösebben.

A kifejezetten mély gödrökön kívül van egyféle jellemzően magyar
úthiba, ami képes a futóművet ijesztőbben megnyekkenteni: hogy a
lengéscsillapító vagy a rugó koppan, azt nem tudnám eldönteni, de az
újraaszfaltozott utakon foltokban felszakadó felső réteg helyén maradó
lyukba szaladó kerékkel nem tud mit kezdeni a futómű, kemény
koppintással felüt.

Ha azt vesszük, hogy a Mazda3-as milyen csinos és mennyire jól megy,
akkor azt mondhatnánk, hogy
a beltere a leggyengébb, ha a beltere gyenge lenne. Nem hinném,
hogy a következő utastérdizájn-robbanás Japánból érkezne, de
kétségtelen, hogy mára szinte az összes gyár megtanult ízléses,
egyértelmű, jó kezelőfelületű műszerfal-középkonzol kombinációt
készíteni.

A Mazda sem kivétel;
a zömmel fekete, szemre puha, a valóságban azért kopogós
műanyagokkal borított belső csöppet sem borzalmas, inkább harmonikus
egységet képez a nem túlzásba vitt krómozott felületekkel és a
műszerek, valamint a hifi KITT-esen villodzó piros fényeivel. A
kordnadrágszerűen bordázott piros-fekete kárpitozás Graczának nem
tetszett, szerintem semleges.

A csőműszerek és a szélső légbeömlők változatlanul Olaszországból
jönnek, a középső szellőztető inkább Németországot idézi, konkrétan
az
A3-as Audi ugrott be a
középkonzolról. Jellegzetesen mazdás a kormány, jó fogású és tapintású,
és a túlsó végén pont úgy tekeredik a kerék, ahogy azt a
kormánymozdulat alapján szeretnénk.

Rettentő erős a beltér tárolókból, van négy pohártartó,
térképtartó zseb az első ülések hátán, egy kisebb rekesz a könyöklő
tetején iratrögzítő füllel, egy kifejezetten méretes rekesz alatta,
további kisebb lyukak a középkonzol és a kézifék között, és van egy
akkora kesztyűtartó, ami manapság párját ritkítja: a fotóstáska mellé
bőven befért 8—10 darab CD, és maradt még kihasználatlan hely.

Ugyanakkor az autó szinte egyetlen buta hibája is a tárolókkal,
pontosabban a csomagtartó ajtajával kapcsolatos. A tetőre semmilyen
fogantyúként funkcionáló domborítás vagy vájat nem került, így a
fedelet csak kulccsal lehet könnyedén kinyitni, amúgy matatás, a
csomagok földre helyezése és összekoszolódás a megoldás. Odabent a
szőnyeg alatt rejtették el a szerszámkészletet, az alatt a 80 km/h-s
sebességig használható mankókereket.

A Mazda3 2,0 GT 5 799 000 Ft-ért egy komplett autó, jó motorral,
szép kivitelben, igényes anyagokból. Van benne ABS, kikapcsolható
menetstabilizáló elektronika, légzsákok elöl, oldalt és a karnisokon,
esőérzékelő ablaktörlő, automatikus magasságállítású xenonfényszóró,
hatásos klíma, ISOFIX rögzítési pontok, elektromos ablakemelők és
minden mi szem-szájnak ingere. Ezért a pénzért már sok mást is
kaphatunk, például
MX-5-öst vagy akár 6-ost
1,8-as benzin- vagy
kétliteres dízelmotorral , ráadásul megint van négyes és más német modell is
hat alatt manapság. Így aztán a Mazda3-as sűrű mezőnyben indul, de
mindene megvan a sikerhez, talán még egy kicsivel több is. A többiek
például nem zummognak.