A futómű elöl MacPherson, hátul a Mazda6-ból érkező multi-link, persze a méretkülönbségek miatt mások a bekötési pontok, és módosítani kellett a geometrián is, de a végeredmény nagyon hasonló lett: egy rendkívül stabil, nehezen zavarba hozható, a kitörést csak képekről ismerő járókeret.

A kiszámítható reakciók és kezes irányíthatóság alapja a merev karosszéria, ami a három keresztmerevítővel kiegészített — a jövőbeni Ford Focus és S40-es Volvo alapjául is szolgáló — padlólemezzel kezdődik. Számtalan egyéb merevítést, hosszatartót és nagy szilárdságú elemet építettek rá, a koncepció helyességét igazolja a 3-as viselkedése: rossz úton, kanyarban és nagy sebességnél sem csökken a masszivitás érzete. Nincsenek fura hangok, nem nyiszog, zörög összevissza, jól megtervezett és jól összerakott autónak érződik a kompakt Mazda.

Rezzenéstelen egyenesfutás, nagy sebességnél is kiszámíthatóan alulkormányzódó semleges viselkedés a kanyarokban és nagyon közvetlen kormányreakciók: a 3-as a szerpentineket is lelkesen loholva és nagyon magabiztosan hagyja maga mögött, pedig a téli gumi ezt nem támogatta különösebben.

A kifejezetten mély gödrökön kívül van egyféle jellemzően magyar úthiba, ami képes a futóművet ijesztőbben megnyekkenteni: hogy a lengéscsillapító vagy a rugó koppan, azt nem tudnám eldönteni, de az újraaszfaltozott utakon foltokban felszakadó felső réteg helyén maradó lyukba szaladó kerékkel nem tud mit kezdeni a futómű, kemény koppintással felüt.

Ha azt vesszük, hogy a Mazda3-as milyen csinos és mennyire jól megy, akkor azt mondhatnánk, hogy a beltere a leggyengébb, ha a beltere gyenge lenne. Nem hinném, hogy a következő utastérdizájn-robbanás Japánból érkezne, de kétségtelen, hogy mára szinte az összes gyár megtanult ízléses, egyértelmű, jó kezelőfelületű műszerfal-középkonzol kombinációt készíteni.

A Mazda sem kivétel; a zömmel fekete, szemre puha, a valóságban azért kopogós műanyagokkal borított belső csöppet sem borzalmas, inkább harmonikus egységet képez a nem túlzásba vitt krómozott felületekkel és a műszerek, valamint a hifi KITT-esen villodzó piros fényeivel. A kordnadrágszerűen bordázott piros-fekete kárpitozás Graczának nem tetszett, szerintem semleges.

A csőműszerek és a szélső légbeömlők változatlanul Olaszországból jönnek, a középső szellőztető inkább Németországot idézi, konkrétan az A3-as Audi ugrott be a középkonzolról. Jellegzetesen mazdás a kormány, jó fogású és tapintású, és a túlsó végén pont úgy tekeredik a kerék, ahogy azt a kormánymozdulat alapján szeretnénk.

Rettentő erős a beltér tárolókból, van négy pohártartó, térképtartó zseb az első ülések hátán, egy kisebb rekesz a könyöklő tetején iratrögzítő füllel, egy kifejezetten méretes rekesz alatta, további kisebb lyukak a középkonzol és a kézifék között, és van egy akkora kesztyűtartó, ami manapság párját ritkítja: a fotóstáska mellé bőven befért 8—10 darab CD, és maradt még kihasználatlan hely.

Ugyanakkor az autó szinte egyetlen buta hibája is a tárolókkal, pontosabban a csomagtartó ajtajával kapcsolatos. A tetőre semmilyen fogantyúként funkcionáló domborítás vagy vájat nem került, így a fedelet csak kulccsal lehet könnyedén kinyitni, amúgy matatás, a csomagok földre helyezése és összekoszolódás a megoldás. Odabent a szőnyeg alatt rejtették el a szerszámkészletet, az alatt a 80 km/h-s sebességig használható mankókereket.

A Mazda3 2,0 GT 5 799 000 Ft-ért egy komplett autó, jó motorral, szép kivitelben, igényes anyagokból. Van benne ABS, kikapcsolható menetstabilizáló elektronika, légzsákok elöl, oldalt és a karnisokon, esőérzékelő ablaktörlő, automatikus magasságállítású xenonfényszóró, hatásos klíma, ISOFIX rögzítési pontok, elektromos ablakemelők és minden mi szem-szájnak ingere. Ezért a pénzért már sok mást is kaphatunk, például MX-5-öst vagy akár 6-ost 1,8-as benzin- vagy kétliteres dízelmotorral , ráadásul megint van négyes és más német modell is hat alatt manapság. Így aztán a Mazda3-as sűrű mezőnyben indul, de mindene megvan a sikerhez, talán még egy kicsivel több is. A többiek például nem zummognak.