Télapó nem kegyelmezett, az átvétel napjára húsz centi friss havat küldött a városra. Az autón már ekkor olyan vastag jégréteg volt, ami csak egy hét múlva olvadt le teljesen: a visszavitel előtt még pont le lehetett fényképezni a 6-ost. Kár is lett volna, ha másképp alakul.

hirdetés

A megkapó, ékforma autó belül, elöl, hátul és a fenék alatt is igazolja a külseje alapján támasztott elvárásokat. Kétségkívül japán design, a keleti származás az arcára van írva, de több nemzeti különlegességet felvonultat. Nagyon szépek a lámpái, különösen a hátsó bura alatt megbújó négy karika üt nagyot. Meg a mély kötények és lökhárítók, hiába egy kétliteres dízel, a GT kivitel garantálja a vizuális örömöket. És a Mazdák tényleg szebben csillognak mióta Hofuban másként vegyítik a festékszemcséket a keverékbe.

A Mazda6 tehát nagyon szép. Ami sokkal örömtelibb, hogy nem pusztán szép, hanem nagyon jó is. Részletekbe menően kitalált, gondosan összerakott kiváló darab, amit amatőr és profi autóbubusok egyaránt értékelnek.

A rutintalanabbak beülnek és lehidalnak. Van min, a kétszínű (a fényezéssel harmonizáló+fekete) bőrből készített kormány, váltó és kézifékkar bevonat, a műszerfal krómgyűrűs órái, vagy a masszív titánfényű középkonzol hatásos látványelemek, csöppet IKEÁ-s a hangulat, de azért egy visszafogottabb kollekció.

Az ülés elöl csodálatos kagyló, kellemesen alacsony H-ponttal (csípőmagasság a földhöz viszonyítva), a középső könyöktámasz csak rövid ideig furcsa, 20 km után pedig kiderül mennyire jó, hogy ott van. Hátul, khm, hát egy percet sem ültem hátul, így csak másodkézből közölhetem, hogy két felnőtt ember teljes kényelemben teheti meg a Budapest-Zánka távot a második sorban, de városon belül hárman sem panaszkodtak.

A megszállottak rögtön kiszúrják az alfás légbeömlőket, de ott úgyis túltermelés van designból, úgyhogy ennyi lopás elmegy. Ráadásul a szépség nem minden. A kitartó anyagvakargatás, kopogás, simogatás, szagolgatás végül mindenkit meggyőz, az autó minden porcikáját rendesen megépítették, és minden a maga logikus helyére került.

A végére már csak nüansznyi véleménykülönbségek akadnak, van aki a klíma megvilágításának színével elégedetlen, engem a középkonzol metál-műanyag borítása borít ki, de az összképet mindenki elégedetten nyugtázza. Mondjuk hallottam már olyanról is, akinek nem tetszett a kezelőszervek bőrborítása, de az illetőt azonnal felbuktatták, és azóta csak televízióban vezethet autós műsort.

Jegecesre fagyottból körülbelül tíz perc alatt áll be a belső hőmérséklet kellemesre, feltéve, hogy nem először kezeljük a légkondicionálót. Nem kevés variációt rejt a három forgantyús-nyomós kezelőgyűrű a különböző irányban, hőfokon és intenzitással befújt levegő irányítására, de harmadikra már egészen flottul megy egy Eco-üzemmódban végrehajtott lábmelegítés beprogramozása, 27 fokra, első-hátsó ablakleolvasztással és ülésfűtéssel. Az ülésfűtés különösen akkor okoz sikamlós örömöket, ha meglepetésként bekapcsolva hagyják: az azt ki és bekapcsoló gomb ugyanis nem a többi légkondi-kezelőszerv között található, viccből a könyöklő elülső falára tették, de kicsit oldalra, pont úgy hogy a lelógó kappanháj eltakarja a szem elől.

A motor beindítása nem okoz meglepetést, Köbüki rokona, a csöndes MZR-CD régi jó ismerősünk a nagyságrendekkel böszmébb MPV-ből. A kétezer köbcentis common-rail turbódízel már az 1700 kilót is remekül mozgatta, a 6-os pedig jó három mázsával könnyebb, körülbelül száz lóerő/tonna teljesítmény-tömeg aránnyal; dízelségéhez és családi középkategóriás mivoltához mérten elég fürgén mozog.

Egy eset van, amikor az ember benzin és még két henger után sóhajt, ez pedig az elindulás pillanata, több álmos szemhunyás is kitelik mire az autó meglódul. Később már nincs gond, 1500-as fordulattól megjön a húzás, 2000-től pedig vontat mind a 310 Nm. 3500-tól már 136 lóerő jön ki a motorból, és olyan 5000-ig pörgethető. Semmi izgalom, de pont elég a hangulatos családi autózáshoz, dízelt nem gyilkolni vesz az ember.

Így is 10,6 másodperc alatt gyorsul százra, autópályán pedig bőszen tart a megengedettnél jóval magasabb átlagsebességet is, ha a sofőr meri. A nagy hóban végig jó melegre fűtve 11,5 litert fogyasztott az autó a városi szakaszokon (gyári adat: 8,3l/100 km), egy vidéki túra alkalmával 8 liter volt az átlag (városon kívüli gyári adat: 5,5). A hó miatti folyamatos nyüstöléshez képest nem olyan nagy az eltérés, nyáron valószínűleg mérséklődik az étvágy. Mindent összevetve takarékos és mozgékony dízel.

Ami még meggyőzőbb, az a kezelőszervek működésének kifinomultsága, összehangoltsága és a kezelés simulékony mivolta: a zsírosan precíz váltó, az informatív és pontos kormánymű, a jól érezhető, megfelelően adagolható pedálok, és kedvencem, a mechanikus, de kattogás nélkül működő kézifékkar még a hóban is abszolút élvezetes autóvá teszi a 6-ost.

Az utasok is kellemes környezetben vannak, különösen, ha szól a 7 hangszórós, ellophatatlanra integrált hat CD-lemezes, elöltöltős BOSE hifi-rendszer. Minősége példás, gyönyörűen kövér, telt, tiszta hangja van, és túlküldhetetlen: 34 után a Max volume fokozat következik, ekkor azért már elég hangos, de kicsit sem torzít, nagyon süti szerkezet.

A középkonzol teteje távirányítható navigációs képernyőt rejt, a DVD-lemez meghajtója a kesztyűtartóban kapott helyet. Sajnos filmek lejátszására alkalmatlan, jó másfél évig pedig még ne nagyon számítsunk arra, hogy Magyarország helyet kap az európai autós navigációs térképeken. Egészen kísérteties, ahogy Hegyeshalomnál véget ér a világ, de egyelőre ez van.

A csomagtartó majd' ötszáz literes, és inkább mély, mint magas, a karakurival (japánul: kis okosság; esetünkben a háttámla egyujjas ledönthetőségét jelenti) pedig tovább mélyíthető. Csak érdekesség: a német luxustrió tagjainak egyaránt ekkora a hátsó befogadóképessége, de mind elmaradnak az Octavia 528 literje mögött. Az utastér rekeszellátása kielégítő, a könyöklő több szinten pakolható, alatta két pohártartó lyuk. A hátsó könyöklő hátulja is két pohártartót rejt. Kényelem, praktikum, még pár doboz és olyan lenne, mintha egy francia autóban ülnénk.

A vezető szándékának minél pontosabb aszfaltra vitelét elöl-hátul független felfüggesztések segítik, a 6-os stabil és kezes jószág. A síkos utakon a tapadás megszűntét gyakran jelezte a DSC, de ekkor három barátja, ABS, EBD és motorelektronika segítségével gyorsan korrigálták a megcsúszást. Szárazon a futómű kifejezetten sportosnak tűnt, amit, akárcsak a kátyúk hatásos megszűrését (valahogy nem ütnek olyan nagyot) a feszesre hangolt kettős hatású hidraulikus lengéscsillapítók segítettek.

Kifejezetten kellemes a váltó, jó a fogása, rövidek a váltóutak és jól érezhetőek a kapcsolások, hidegen az egyest kicsit nehezen veszi, de ez csak az első egyesre érvényes. Amúgy is olyan rövid ez a fokozat hogy jobb, ha elfelejtjük, DSC-kímélő kettesben is szépen elindulhatunk. Legsokoldalúbb a négyes fokozat, ebben 40-től 140-ig elcirkálgathatunk. Ha már a cirkálásról van szó, a kormányra tempomat került.

Az illesztések, kivitelezési minőség szempontjából mintha egy német minőségellenőri csoportot ültettek volna a szerelők nyakába, a 6-os építésére cseppet sem jellemző a hanyag építés. A karosszéria masszivitása jó előjel az NCAP tesztekre, az ajtócsapódások is merev, vaskos szerkezetről árulkodnak. Akinek nem elég a passzív biztonság, annak ott van nyolc légzsák, ABS, EBD, DSC.

Az autó ára 7,3 millió forint. Nem kevés pénz, de amikor a konkurensekkel vetjük össze, kiderül hogy ilyen mennyiségű extraszolgáltatást ennyiért máshol nem nagyon kapunk. Akinek még a külseje is annyira bejön, mint nekem, annak csak egyet mondhatok: Ne habozzon sokat, a várólista már így is jó hosszú.

Értékelés: 5 - Egy mattfekete középkonzol jó volna, de az autó így is hibátlan