A barokk Bogár, ami Porsche
Annak idején a Speedster volt a legolcsóbb a 356-os Porschék között, ma ő a legdrágább. Miközben egy tető nélküli, lapos Bogárnak tűnik, szép állapotban bőven többet ér százmilliónál.
Közzétéve:
2026. 06. 07. 06:59
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Az ötvenes évek derekán járunk. Kacskaringós út Kaliforniában, rajta egy pólót és napszemüveget viselő ficsúr, aki jobbján egy szőkével a tűző napon fűzi a vasat – a forgatásnak mára vége, itt a szórakozás ideje. Vagy lehetünk a keleti parton is, a kísérőülésen versenyoverál és bukósisak, a srác Sebringbe vagy Lime Rock Parkba tart, a cél a hétvégi 6 vagy 12 órás futam. Akár a tipikusan amerikai műfajnak számító hegyi felfutóra is odaképzelhetjük magunkat, mondjuk a Pikes Peak előfutárára, a Giants Despair Hillclimbra, ahol szintén sikeres volt a könnyű német gép, a Porsche, amely nevet ekkor kezdte megtanulni a világ. És ne felejtkezzünk meg a mexikói Carrera Panamericana futamokról se! Mindenhol tűz a nap, felhőnek nyoma sincs, a kocsi általában egy Porsche 356-os. Annak is 356 Pre-A, A, Speedster vagy 356 SL Gmünd Coupé speciális változata, esetleg egy 550 Spyder, amely már valódi versenyautó.
Az ötvenes években ez a lapos, Volkswagenhez hasonlító alkatrészekből összerakott szerkezet gyorsan az amerikai versenypályák bennfentes tippjévé vált. A 356-os sikereit főleg az 1,1 és 1,5 literes osztályokban aratta – ezzel komoly hatást gyakorolva az eladási darabszámokra is. Európában a márka legismertebb pilótái közé tartozott Richard von Frankenberg, német autóversenyző, aki a Porsche egyik legsikeresebb gyári és privát pilótája volt az 1950‑es években. A márka részéről pedig olyan emberek álltak a siker mögött, mint például Huschke von Hanstein gróf, a Porsche legendás versenyigazgatója. Ő irányította a Porsche motorsport‑programját a Carrera Panamericana, Le Mans és más nagy versenyeken, kulcsszerepe volt abban, hogy a Carrera név világhírű lett. 1956-ig négyszáz nemzetközi versenygyőzelmet szereztek. Ekkor gördült le a tízezredik 356-os is az összeszerelő sorról – a márka ekkorra már valódi és elismert sportautó-gyártóként működött.
A márka győzelmei hatalmas médiavisszhangot kaptak, az amerikai futamokon való indulásukat pedig a gyár, illetve az amerikai kereskedőjük – Max Hoffman – is támogatta. Ennek hatására a gyors, de mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas német sportautó slágerré vált Hollywoodban is. Filmsztárok, különösen James Dean kedvence (is) volt, de Sean Connery és Janis Joplin is hajtott 356-ost – ő énekelte, ugye, hogy „a barátaim mind Porschét vezetnek”.
Az európai származást, a finom ízt és a romantikus vonzerőt koronázta meg a fürge és szórakoztató vezethetőség a Porsche esetében, így a sportsikerek és a hollywoodi glamour kombinációja segített megalapítani a márkáról kialakított egyedi életmód képét. S ez visszatükröződött Európára is. Így esett, hogy nemcsak versenyzők vásárolták, hanem drága státuszszimbólumnak is számítottak, jellemzően iparosok, mérnökök, vállalkozók, orvosok vagy műszakilag képzett magánszemélyek is egyre nagyobb darabszámban vették. Híres lett.
A siker mögött azonban sok szenvedés és küzdelem húzódott meg. Amikor Ferry Porsche úgy döntött, hogy megépíti „saját” 356-osát – amelynek a karosszériáját is ő készíti már –, azt feltételezte, hogy körülbelül ötszáz ilyen sportkocsit tud majd eladni. Ezt súlyosan elkalkulálta, ugyanis 1965-ig közel 78 ezer Porsche 356-ost gyártottak…
Miközben 1949 telén Ausztriából visszaköltöztek Stuttgartba, s egyre nagyobb lett a zuffenhauseni telephely, a Porsche a 356-os modell amerikai exportján gondolkodott.
Az osztrák születésű, a múlt század harmincas éveiben Amerikába kivándorolt Max Hoffman versenyző és sportkocsikereskedő ideális partnernek bizonyult a projekthez. Ő az ötvenes években exkluzív európai kocsik amerikai értékesítésével foglalkozott, ékszerekből tett szert vagyonra, majd 1947-ben kezdett el izgalmas európai sport- és luxuskocsikkal kereskedni – odaát az európai autók amerikai meghonosítójának is tekintik. Hoffman a ritka és egyedi márkák lázában égő amerikai piacra életben tartható, azaz alkatrészeket is biztosítani képes újabb márkát keresett, olyat, amely piacképes is kint.
Max és az „Öreg” Ferdinand Porsche 1950 őszén, a párizsi autószalonon találkoztak – Ferdinand 1951 januárjában halt meg – amikoris évi 15 darab kocsi szállítására ráztak kezet. Ekkor évente a márka típusaiból nagyságrendileg harminc autó kelt el az Államokban. Ferdinand célja újabb piacok meghódításával a darabszám növelése volt, ami elengedhetetlen volt álma életben tartásához. Ferdinand fia – Ferry Porsche – azt mondta, hogy reméli, Max évente legalább öt amerikai vásárlót hoz. Erre ő: „Ha nem tudok hetente ötöt eladni, nem érdekel.” Max utólag úgy kommentálta a dolgot, hogy „nagyon izgatott voltam. Ez valami teljesen új volt ebből a régióból. Nem száz százalékosan voltam biztos a Porschében, hanem ezer százalékig bíztam bennük!” 1950 őszén Hoffman két 1,1 literes kupét kapott, amiket a New York Cityben lévő hipermodern bemutatótermében állított ki. S bár a 356-os motorja csak 44 lóerőt tudott – miközben annyiba került, mint egy drága Cadillac kabriolet. Max az első Porsche 356-ost egy privát versenyzőnek, Briggs Cunninghamnek adta el, aki hamarosan elkezdte szállítani az első győzelmeket is a versenypályákról. Max azt is helyesen vizionálta, hogy ország specifikus modellekre van szükség, ha a kemény küzdelmet igénylő amerikai piacon hosszú távon akar nyeregben maradni a márkával.
A Porsche amerikai történetének volt egy másik szála is, mégpedig a szintén osztrák születésű, az Államokba 1947-ben érkező Johnny von Neumann személyében. Ő Kaliforniában – amit az 1950-es évek elején az Új Világ autómekkájának tartottak – konkrétan a Los Angeles-i körzetben kezdett el autókat árulni, vállalkozása lett a Porsche nyugati parti lába.
Ő vette meg azt az első Porschét Hoffman-tól, ami először jelent meg a Mississippitől nyugatra. Neumann versenyzett és sportkocsikat is szervizelt, kiszolgálta a híres és gazdag autóbolondok igényeit. Ő adta el az első 356 Speedstert is James Deannek, s azt az 550 Spyder-t is, amiben 1955 szeptemberében meghalt, amikor útjára indult a kocsi első versenyére a kaliforniai Salinas Road Race felé.
Hoffman egy könnyű és olcsó, de szellemes verziót szorgalmazott, amely 1954-től a 356 America Roadster alapjából kifejlesztett 356 Speedster formájában érkezett meg piacára. „Háromezer dollárnál olcsóbbért tette ki a kirakatba, amivel be tudta csalogatni a vevőket. Bent minden extráért felárat kért. Ebben az árban ugyanis még fűtés sem volt benne, miközben egyetlen kocsit sem adtunk el fűtés nélkül. „Ez az alacsony árcédula taktika nem volt ritka az Egyesült Államokban. Amikor először 1937-ben kint voltam, a kis nyolchengeres Fordot például úgy adták 600 dollárért, hogy nem volt lökhárítója, pótkereke és szerszámkészlete, ezekért 80 dollárt kértek…„ – mesélte Ferry Porsche, akinek „extrásított” Speedstere 3800 dollárba került, miközben a becsalogató ára 2995 dollár volt.
A Speedsterrel a Porsche egy újabb nyitott tetejű karosszériaváltozatot kínált, amely lapos szélvédőjének krómozott kerete a karosszériához van csavarozva, és erősen lekerekített felső sarkokkal rendelkezik. A könnyű, bélés nélküli vászontető zárt állapotban kevesebb fejteret kínált, mint a kabrióban. A Speedster körülbelül 60 kilogrammot fogyott a hagyományos 356-os kabrióhoz képest, elhagyták róla például a dísztárcsákat is. Nem volt hagyományos, letekerhető oldalablaka – sőt az ajtajai is alacsonyabbak lettek –, hanem egy bepattintható, műanyag oldalablakot kapott. Elhagyták róla a kesztyűtartót, miközben az oldalára krómozott díszléc került, amit a többi modell nem kapott meg.
A Speedster új műszerfallal rendelkezett. A párnázott, ívelt burkolat alatt három kerek műszer található: két nagy és egy kisebb, középen valamivel magasabban elhelyezett. A gyújtáskapcsoló a jobb oldalon található, mellette egy Porsche felirat két díszcsíkkal.
A kagylóülések kiváló oldaltartást biztosítanak, még nagy sebességű kanyarvételkor is. Mindkét üléstámla két hosszúkás nyílással rendelkezik – így nem izzadsz bele. Az első Speedsterek még 16 colos kerekeket kaptak, a 356A-nál már 15-ösre váltottak. Az 1955-ös modellév volt az utolsó, amelyben az 1,5 literes tolórudas motorokat még kínáltak – vele a Speedster valamivel fickósabban gyorsult, mint egy azonos motorral szerelt kupé, miközben végsebessége kevesebb.
Az új 356A 1955 őszén mutatkozott be, nagyobb motorokkal szerelték már, a csúcs 356 Carrera 1500 GS száz lóerős volt. A típusnak többek között új a váltója, három műszere maradt, de már középre került a fordulatszámmérő, s a műszerek egyforma nagyok lettek.
Újak a csepp formájú hátsó lámpák, s mások a lökhárítók is, a kormány pedig kétküllős. 1957-től keménytetőt is kínáltak a Speedsterhez. 1959 ősze a teljesen átdolgozott 356B megjelenésének ideje, négyféle karosszériája közül eltűnt a Speedster, volt viszont Cabriolet és Roadster. A 356-os sort a 901-es bemutatásának évében megjelent C zárta, ebből már csak egy nyitott tetős, a klasszikus kabriolet volt. Az utolsó 356-os 1966-ban készült el, összesen 77.766 darab készült a típusból, ebből 1234 darab volt Speedster.
A 356-os olcsóbb és spártaian berendezett, szükségből tetőt is kapott kocsi nagy értékesítési sikert ért el, különösen a napos Kaliforniában. Az együttműködés első néhány évében már jóval több sportautót exportáltak az Államokba, mint amire a cég akkori elnöke, Ferry Porsche számított. 1952-ben ez 283 darab kocsit jelentett, ami az összes értékesítés több mint húsz százaléka volt, 1955-ben az évi gyártott 3624 darab kocsinak már több mint a felét Amerikába szállították. Sőt, 1965-ben – a Porsche 356 utolsó gyártási évében – az USA-ba történő eladások aránya hatalmas, közel 75 százalékos arányt tettek ki. A saját leányvállalatukat 1956-ban alapították meg.
Miután Hoffman az első Porsche 356-ost importálta az Egyesült Államokba, az elnyerte a legérdekesebb autó díját a New York-i Watkins Glenben megrendezett Concours d’Élégance-on. De az esztéta Hoffman nagyobb potenciált látott a győztes járműben. 1951 végén, egy Ferry Porschéval elköltött New York-i üzleti ebéd során felhozta azt a témát, hogy kellene egy embléma is a kocsira, amely erősíti a márka identitását. Ha csak egy jelvényre van szükséged, azt adhatunk neked – jött a felvetésre a válasz.
Ferry megragadta a szalvétát és az ívelt szarvasszarvval elkezdte megrajzolni Baden-Würtenberg állam címerét, hozzátett egy fekete ugró lovat Stuttgart címeréből, majd a tetejére biggyesztette a márkanevet, ezt átadta Maxnek, és feltette a kérdést: „mi lenne, ha valami ilyesmi lenne?” Visszatérve Németországba, megbízta kollégáit, hogy tervezzenek a rajza alapján egy olyan védjegyet, amely szimbolikusan tükrözi a vállalat gyökereit, valamint termékeinek minőségét és dinamizmusát. A jelkép először a 356 kormánykerékagyán jelent meg, majd 1954-től minden Porsche motorháztetőt díszíti, 1959-től pedig a dísztárcsákat is.
Juhász Attila Gábor a Balatonszabadi Veterán Egyesület tagjaként több mint 10 éve jár már veterán autó kiállításokra, pár éve segít a szántód-köröshegyi Oldtimer rendezvények szervezésében és a rendezvények lebonyolításában, autók bemutatásában.
Attila kocsija egy 1955-ös Porsche Speedster 1500. 1955 áprilisi gyártású, tehát az első, 1954 szeptemberétől gyártott Pre-A. Zenith porlasztókat kapott, másfél literes motorja 55 lóerőt ad le 4400-as percenkénti fordulatszámon – a Superé 70-et. Motorjának maximális forgatónyomatéka 106 Nm 2800-nál. Az újabb 1,6 literes motor 1955 végén érkezett, ez még a tolórudas OHV.
Az egy düsseldorfi kereskedő által értékesített kocsi első tulajdonosa a szintén düsseldorfi Kahmann & Schumacher nevű cég volt, akiktől egy szintén a városban lakó magánszemélyhez került annakidején a gép.
1993-ban hatvanezer dollárért Kaliforniába került egy hölgy tulajdonoshoz, akinek az apukájáé – akit Brucker Lászlónak hívtak – volt az 1969-ben alapított s a kilencvenes évek közepéig működő, kezdetben javításokkal majd használtautó kereskedelemmel foglalkozó Budapest Motors San Franciscóban.
A Speedstert használták, majd 1997-ben Magyarországra került, miután Attila információi szerint Reutlingenben restaurálták, ahol a helyi Porsche kereskedésben is állt. Utána visszakerült az USA-ba, ahol hetven mérföld lefutása után lerobbant a motorja s leállították egy garázsba, körülbelül 25 évre. A tulajdonos hölgy ugyanis időközben meghalt, a házát kiadták és a bútorok között álldogált a kocsi. Attila 1997-ben látta meg először Budafokon, aki onnantól kezdve követte az útját, s ismerte tulajdonosait is. Álmodozott róla, majd komolyra fordította a dolgokat s tíz év és rengeteg egyeztetés után megszerezte – így lett ő a kocsi ötödik tulajdonosa. „Az autó belseje gyönyörű állapotban volt! A karosszériáján viszont ujjnyi vastag gitt…
A kocsiban már nem az eredeti motorja volt, a váltója viszont az maradt, s időközben a 6 voltos fedélzeti rendszerét átépítették 12 voltosra, ami engedélyezett. A 16 colos felnijeit a későbbi széria 15-öseire cserélték. Super felirat van a hátulján, de valójában nem a 70, hanem az 55 lóerős sima motora hajtja – ilyennel is jött ki a gyárból. A kocsi kártyája szerint eredetileg is piros színű volt, azonban a beltere bézs volt, amit a beltér restaurálásakor feketére cseréltek előttem. Levittem a Bata Classic csapatához Soltra, ahol felújították a motorját. Atomjaira szedték, a szelepektől kezdve a motortömbig gépműhelyben dolgoztak rajta.”
Az 546/2 típusú boxert két, álló Zenith 32 PBJ típusú, egytorkú karburátor eteti. A 356-osokat egyébként Solexekkel is szerelték. A Zenith fix venturi résszel rendelkező egyszerű konstrukció, amely porlasztót kézi vagy egyszerű automata szivatóval is gyártották.
Nincs rajta vákuumos hókuszpókusz, minden mechanikusan működik, miközben jellegzetes szívóhangot ad és analóg gázreakció jellemzi – imádom, ahogy veszi a fordulatot és etetik a két hengersort.
Ha fals levegőt szív akkor ingadozik az alapjárat, amit általában pillangótengely‑kopás okoz. Ezen felül a meleg motort ugye nem nagyon szereti életre kelteni.
Érdekes, hogy a motor üzemanyagával kapcsolatos oktánszámigényre azt írta a gyár, hogy 76–80 MOZ. Ez a régi szabvány szerinti benzinminőség, a 76–80 MOZ megfelel körülbelül 86–90 mai RON-nak.
Felújították a futóművét és a fékjeit is. Elöl független a kerékfelfüggesztése, hosszlengőkarokkal, torziós rúddal, stabilizátorral és hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt. Hátul hosszlengőkarok, torziós rúd, lengéscsillapító, a fékrendszer hidraulikus, de egykörös. Elöl-hátul dobfékek, elöl duplex, hátul szimplex a rendszer – a 356-os gyártásának végén jelentek csak meg az első tárcsafékek az autókon. A kormánymű még nem fogasléces, hanem golyópályás.
A felújítás után sem járt azonban szépen a motorja, rendszeresen beköpte a gyertyákat, majd cseréjük óta fantasztikusan jár!
Az ujjnyi vastag gitteket leszedték és a karosszériát újra fényezték.
„A restaurátorok az OT rendszám megszerzésére készítették fel a gépet, s le is vizsgáztatták, azzal kaptam vissza. Majd a tavalyi MVM Dome-ban rendezett RS Eventre meghívták a kocsit, ahol ki is állítottam.
A rendezvényen találkoztam a maklári Drávucz Olivérrel és édesapjával, Istvánnal. Ők 356 specialisták, európai szinten ismertek, főleg külföldre restaurálnak, elsősorban 356-osakat. István annakidején Németországban dolgozott szakműhelyben, ahol ilyeneket javítottak, innen a szakismeret. A célszerszámokat idővel szerezték be a típushoz, ma már simán le tudnak gyártani egy alvázat, a gyárinál jobb – értsd, precízebben és szebben hegesztve – minőségben” – meséli Attila. Ők tényleg profik, főleg külföldi autók készülnek pormentes műhelyükben, magam is láttam már több munkájukat, szent őrültek, akik mindent tudnak a típusról!
Attila autóját is átnézték és a típusidegen dolgokat kicserélték rajta és felhozták 100 %-ra az állapotát. A futóművén például kicserélték a lengéscsillapítókat, a torziós rudakat és a stabilizátorokat is. Erre egyébként nagyon büszke volt a gyár annakidején, egy korabeli prospektusban azt állították, hogy „a Porsche lenyűgöző úttartása a versenyeken tesztelt torziós rugóknak köszönhető. A torziós rudak miatt a kerekek minden egyenetlenség kontúrját követik, soha nem pattognak, soha nem szakadnak el az úttól.” Teljes fékdob felújítás is történt. Olivérék újították fel a motor önindítóját, cserélték a tengelykapcsolóját is, a váltójához nem kellett nyúlni, ennek már szinkronizáltak a fokozatai. Erre egyébként Ferry Porsche nagyon büszke volt, ahogy mondta „vagy 70 szabadalmat jelentettünk be vele kapcsolatban, s ezek eladása vagy tízmillió márkát is hozott!” Háromnegyed évig volt Makláron az autó, a cél a minél jobb Classic Data szint elérése volt. 2+ minősítést kapott, ami jó, részleteiben nagyon jó minősítést jelent. A piaci értéke 2-es szinten 300, 1-es esetében pedig 440 ezer euró. Látható, amíg idáig eljutott, volt vele még feladat bőven. E minősítéshez egyébként Németországból érkezett a – most a Rufnál dolgozó – szakértő, aki két napig méricskélte a kocsit – például bekukkantott az ajtókárpitok mögé is, hogy hol vannak mögötte a merevítések, milyenek a hegesztések varratai –, majd azt mondta, megvan! Ilyen szintű értékeléssel egyébként csupán pár ember foglalkozik a világon. A Speedsterek értéke ritkaságuk miatt egyébként rendkívül nagy, ez a piros is olyan 140 millió forintot ér.
Olivér elárulta, hogy ezeket a tolórudas, OHV szelepvezérlésű motorokat és a későbbi erőforrásokat is előszeretettel tuningolják is, a gyári 82,5 milliméter átmérőjű henger helyére simán berakható a jó minőségű, amerikai gyártású 86 mm átmérőjű henger és dugattyú, így már több mint 1,7 liter lesz a lökettérfogat, s nő a teljesítmény is. A lökettérfogat növelése mellett a nagyobb átmérőjű karburátorok felszerelése a másik tuningolási lehetőség. Ez a motor egyébként átmenet a VW alap és a Porsche-féle teljesen saját motor között – az elv ugyanaz, de minden más a hengerfejtől a csapágyakig.
A típus egyik gyenge pontja a differenciálmű háza, de itt ez is rendben volt. Gyakori forszírozott menetben ugyanis el szokott repedni, s ilyenkor több mint hatezer euró a javítás – meséli Olivér. Esőben a szükségtető bezárása nem elég, helyükre kell rakni a fémkeretbe varrt műanyag oldalablakokat is, különben vizes lesz az alsónadrágod is. Ha mégis baj történne, a fűtés szerencsére hatékony. Alulról burkolt a kocsiszekrény, s ahogy a Bogárban, a motor melege itt is a küszöbökben jön előre: a padlóra szerelt bakelit tekerőcsavarral nyitható és zárható. Ha elzárják, a meleg levegő a motortér alatt a szabadba távozik, ha nem, akkor a küszöbön keresztül a kabinba jön be.
A Speedster ikonikus, lekerekített sarkú szélvédőjét három csavar tartja. Kettő a keretet szorítja a karosszériához, a középső menetes szál pedig – amelyen a belső visszapillantó tükör is fel-le tologatható – feszíti azt. A szélvédője így elő van feszítve, s mégsem törik el.
Milyen vele menni? Ha röviden akarom mondani, olyan, mint egy barokk VW Bogárral. Ha hosszabban, akkor azt mondanám, olyan, mint egy barokk Bogárral, de mindene finomabban működik s valahogy az egész szerkezet gördülékenyebben marad mozgásban, miközben nem autót vezetsz, hanem inkább egy nagyon mechanikus gépet kezelsz, aminek akarata van, finoman kell vele bánni, érzéssel kapcsolni, szeszélyeit ki kell ismerni, majd azokat el kell viselni. Korábban is mentem már Speedsterrel és Attila autóját is többször vezettem már. Mégy vele, pörgeted a négyhengeres boxert, amely egészséges és komoly hangon tudatja, minden rendben, haladjunk már, nyomd neki! A motor szépen veszi a fordulatszámot, s lendületesen, méretéhez képest kellő vitalitással mozgatja a könnyű karosszériát. Gyorsan ennek ellenére úgysem mész vele nagyon, a fejed – ha nem fekszel le a kagylóülésekben – kilóg a szélvédő fölé, s a bogarak bizony koppannak rajta.
Menetben feltűnik az is, hogy mivel a kocsi orra nehezebb, mint a VW Bogár alapra épített replikáké, nem emelgeti az elejét és jól fekszi az utat - biztonsági öv persze nincs még benne. A végsebessége 160 km/h, a 0-100-as sprintet pedig 17 másodperc alatt tudja le. Ma már nevetséges értékek, de kit érdekel?!
A cikkben szereplő Porsche Speedsterhez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC EIGHTIES 10W-40!
"A MOTUL CLASSIC EIGHTIES 10W-40 egy kifejezetten a 70-es 80-as években gyártott motorokba kifejlesztett rész-szintetikus négyütemű motorolaj, mely korszerű formulájának és adalékainak köszönhetően kiváló védelmet biztosít az akár bontatlan, eredeti állapotú, akár már teljes felújításon átesett motorok esetében is, még akkor is, ha az adott jármű huzamosabb ideig áll. Magas cink (ZDDP tartalom 1800 ppm felett) és molibdén tartalmának köszönhetően kiváló megoldás a lehető legnagyobb teljesítmény mellett a maximális motor védelem eléréséhez akár feltöltött, akár szívómotorok esetében is. Kiváló hidegindítási kenést biztosít, valamint nagy hőmérséklet esetén is a maximális olajnyomást és olajfilm vastagságot, kiváló oxidációs stabilitással rendelkezik” – mondja Hegedűs Péter a Motul szakértője.
További cikkeink
