Bikaherepörkölt St. Pauliban

Használtteszt: Mercedes-Benz 560 SEC - 1990

2006. december 27., szerda 08:15
Ez itt egy 560 SEC. Abból az időből, amikor még nem a Mercedes akart negyven alatti vevőket, hanem a negyven alatti vevők akartak Mercedest. Alapvetően bármilyet, de ilyet pláne.

A Mercedes nagy kupéja egyidős az AIDS-szel. Jó, a tömeges járvány kialakulásával és felismerésével biztosan, most néztem utána. Abban az időben született, amikor Európa még értett ahhoz, hogyan kell teli szájjal habzsolni az életet. És a Mercedes még szeretett autót gyártani.

A píszí akkor még a pocket computert jelentette, mai formájában csak Amerikában használták a kifejezést. De hát az amerikaiak úgyis mesterei annak, hogy vélt korrektségükben elviselhetetlen majmokká váljanak, nézzék csak meg szépen a "Borat - Kazah nép nagy fehér gyermeke menni művelődni Amerika" című remeket a moziban. És mellesleg éppen ők, az ős-PC-k imádták a legjobban a Mercedes hatalmas, antiszociálisan brutális kupéját - a C126-os szériakódút. Ezt.

Egy ilyen típusnak 1981-ben, alig néhány évvel a második olajválság után, a zöld mozgalom masszív megizmosodásának idején tilos lett volna megszületnie. Amikor pedig kilenc évvel később konkrétan a tesztünkben szereplő autó készült, Brigitte Bardot már nem nercmuffos szexszimbólumként, hanem panofixbundás állatvédő néniként szerepelt az újságok híreiben. Az apartheidisták legnagyobb szomorúságára pedig Nelson Mandela épp kiszabadulni készült a börtönből.

Hihetetlen, hogy ebben a szociális érzékenységgel átitatott korban akadtak még vevők egy üresen 1760 kilós, 279 lóerős, elbonthatatlan albán tengerparti betonbunkerek lerombolására kiválóan alkalmas, tizennyolc liternyi benzint vedelő óriáskupéra. Olyan kétajtós monstrumra, amelyet nyolc és fél centivel megrövidítettek ugyan az alapjául szolgáló W126-os limuzinhoz képest, az ötméteres garázsba mégis csak akkor fért be, ha valaki előtte leszerelte a billenőajtó belsejéről a Dieter Bohlen-szobrocskát .

Igen, igen, még igazi Mercedes - mondogatják láttán a márka régi szerelmesei elfúló hangon, zsebkendőbe tülkölve, könnyekkel a szemükben. A többieket, akik lelki szegénységük avagy zsenge koruk okán nem tartoznak a régi szerelmesek táborába, nem is fárasztom hiábavaló igyekezettel az igazimercédeszség kifejtésével, ők fájdalommentesen továbbléphetnek. Nem fogok megsértődni. Véreimet viszont hadd invitáljam egy keretesre. Kacsintsunk össze, hüppögjünk együtt.

Mitől igazi egy Mercedes? (őskonzervatív vélemény)

Volt idő, amikor a Mercedes fejlesztői a tudásukba vetett mérhetetlen hittel, már-már a gőgösség határát súrolva, szinte minden vásárlói visszajelzés nélkül alkották autóikat. Tehát nem gyáván, piackutatási eredmények elemzése után, hanem vezérléssel, magabiztosan modellfejlesztettek. Amit ők lelkiismeretesen, munkaórákat, füstszűrős Kenteket és híg Eduscho-feketéket nem számlálva megterveztek, a legjobb anyagokból legyártottak, lemértek és kilométerek millióin át teszteltek, abban nem lehetett hiba - vélték, és kis híján igazuk is volt. A régi Mercedesek a maguk fura módján tényleg jó autók. Pontatlan a kormányzásuk, hidegen akadozik a váltójuk (a kézi verzióké), de melegen sem különösen pontos, a dízelek meg annyira lassúak, hogy rükvercben érik el a végsebességüket. Egyébként sok kritika nem érhette őket újkorukban.

Egy igazi Mercedesben golyópályás a kormánymű , bal lábbal kell taposni a rögzítőféket, a hosszú epedarugókon ringatózó vezetőülésből az utolsó centiméterig rózsadombi kilátás nyílik a motorházfedélre, a hajtás természetesen hátul van, a vevőkör életkora pedig közömbös. Aztán jött a 190-es a középre tett kézifékkel, a pápaszemes E osztály a fogasléces kormányművel. Majd mindenféle vevőkör-fiatalítási jelszavakkal a világ nyakába szabadították azt az autót, amelynél még egy 1200-as Zsiguli is messze mercedeszebb - az A osztályt. Elsőkerék-hajtás, magas padló, tömpe orr; egyáltalán, nézzenek csak rá. Az utóbbi tízegynéhány évben pedig a legendás tartósság, megbízhatóság is a múzeumi tételek közé vonult. A vevőelégedettségi felmérések szerint a Mercedes-vásárlók csalódnak autóikban, a megbízhatósági statisztikák középmezőnyében kullognak a márka különféle típusai. A púpos W124-esek sem olyan méltóságteljesen, még romos állapotban is használhatóan érik el az öregkort, mint a még korábbi W123-asok, vagy pláne a vén W115-ösök. Mire túllépik a félmillió kilométert, addigra az összes segédberendezésüket le kell cserélni (vákuumszervo, adagoló, szintszabályzó, szellőzőrendszer, sorolhatnám), ráadásul minden jópofaság bedöglik bennük (fordulatszámmérő, elektromos tolótető, a kombikon a motoros csomagtérzár). A pápaszemes szériáról pedig estébe nyúló horrorsztorikat tud mesélni bármelyik nem hivatalos Mercedes-szerelő.

Az 560 SEC teuton vasszörny. A vezetőülésből az eggyel későbbi 140-es szériánál is nagyobbnak érezni, pedig amaz még termetesebb jószág volt. A későbbi Mercedesekben ehhez képest ugyanis mélyen, szinte gödörben ül az ember, az ablakok alsó szegélye magasan húzódik. A 126-os vezetőüléséből viszont közel kétméternyi, hibátlan stuttgarti acélmezőre nyílik a kilátás, a forgalom többi résztvevője pedig csak azon túl, a távoli messzeségben teszi értelmetlen és jelentéktelen dolgát. Sajnos, mivel kupé, az 560 SEC géptetejének első élén nincs kiálló Mercedes-embléma, ezért a világot bizonyos szűkítésen át személő Mercedes-rajongók által kedvelt, "tolom a birodalmi csillagot" fíling elmarad. De azért ennek az iszonyatos kupéorrnak is van egy jól érezhető forgalomirányítói hatása, amikor bekukucskálunk vele a kereszteződésbe.

Tesztautónk egyébként a legnagyobb, legerősebb C126 kupé, amit gyártottak. A széria limuzin verzióiban még 2,6 literes, 160 lóerős hathengeres benzinessel is próbálkoztak, de a kupéknál minden motor V8-as volt, 4,2, 5,0, illetve 5,5 literes formában. Utóbbi, az 560 SEC volt az Obersturmbannführer - 279 lóerő, 7,2 másodperces gyorsulás százra, 240 km/h-s végsebesség. Gott im Himmel! Egy Porsche 911 sem ment akkoriban sokkal jobban, a Mercedes prezensze pedig végképp ellentételezte az a másfél másodperces gyorsulásbeli, és óránként húsz kilométeres végsebességbeli különbséget.

2006. december, Budapest. Hiába tesz meg minden tőle telhetőt a decemberi, letargiásan szürke ég, valamint a külső Váci út csikkel, PET-palackkal és Multifilter-dobozokkal szegélyezett, düledező gyárépület-sora azért, hogy az embernek elmenjen a kedve az élettől. A nyers valóság az 560 SEC sötétkék bőrrel bevont vezetőüléséből, füstüveg ablakain át nézve csak valószerűtlen trip, az elsuhanó táj észrevétlenül Reeperbahnná olvad. A tudatalattit manipulálja ez a dög, mintha a létezésnek nem fogadná el más formáját, csak a nyolcvanas évek végi westeuropäische hoch-miliőt.

Drogkirályként hasítok a tizenhat évvel ezelőtti St. Pauli nyüzsgő utcáin, alig hallhatóan, a távolban gomolyog előttem a V8-as. Sportkipufogó persze semmi, nincs szükség fölösleges feltűnésre, úriember nem nyúl proli eszközhöz. Nyolc fok az már hideg, de inkább csak feljebb tekerem a sztereó, hőfokszabályzós klímát - ha letekerve hagyom az ablakokat, a sok bérből és fizetésből élő jobban hallja a najnundnajncih luftbalonzt. Meg persze a Mercedes is így mutat igazán jól, látszik, hogy nincs B-oszlopa. Vajon mennyiért jönne el Nena egy fellépésre a lokálban? És mennyit kérne utána a fullszervizért? Jó is ez a bőr kartámasz, meg az automata váltó, ha mozognom kell, fájnak a tűszúrások a jobb karomban. Most ugrottam le Olaszba a múlt héten, volt egy kis ügyem Messinában, összesen kétszer vettem ki a váltót "D"-ből, azt is kávézáskor.

Hiába közel két tonna az 560 SEC, kis úthibákon ráz. De így legalább érezni, hogy él, meg hogy mennyi vasból van. A kormánya is kemény a feszes bőrbevonat alatt, a finom vibrációk átjönnek az ujjamon, folyamatosan érzem, hogy hatalmas gép dolgozik ott messze elöl. Ellenben egy mai Mercedes bőrkormánya puha, csak a mélyében tapintható ki valami tétova szilárdság. Varnus Xavér kézfogása.

Ejnye ez a Váci út, miért áll meg mindig valamelyik sáv? Letaposom a gázt, a váltó gyorsan visszapakolgat, kitekerem a kormányt, át a másik sávba, és várom a newtonmétereket, lóerőket, tessék csak, ki jön előbb? Finom noszogatás van, de a dráma egyelőre elmarad. Semmi földindulás, maghasadás - mint valami jobb mai kisdízel. A fordulatszámmérő mutatója mászni kezd felfelé, eléri a 2500-at, és hirtelen vályú keletkezik a térben. Végre tisztán felmorajlik a V8-as, a SEC orra dühödten felágaskodik, és ellentmondást nem tűrő stílusban lecsap a tájra. Csőlátás, halálfélelem, agyam valamelyik távoli tekervényében sipákolni kezd a szociális érzékenység, de lendületes mozdulattal félresöpröm. Mennyire más két tonna öntöttvas tetején robogni, mint feleennyi mai műanyagba csomagolva repeszteni. Emitt ezer fúvós harsog, Walkűrök lovagolnak fenségesen, amott meg a Scooter pöntyög a húszmilliméteres neodímium magassugárzón.

Ha nem is lehet virgoncan cikázni a Mercedesszel, kanyarodni azért tud, méghozzá tisztességesen nagyot. Mercedes-futóműre kevesen mondtak rosszat az elmúlt hatvan év során. Elöl spéci, hosszanti kitámasztásos, kettős keresztlengőkarok, hátul az állólámpás Mercedesnél tökéletesre csiszolt, ferde háromszög-lengőkaros cucc teszi a dolgát, persze mindenütt segédkeret, keresztstabilizátor. Nagy sebességnél, autópályán az 560 SEC úgy falja a kilométereket, ahogy kevés mai autó tudja: ha kell, kétszázzal utazik, élvezet és nyugalom egy testben. Ezerötszáz kilométer százötvennek tűnik, száznegyven-százötvennél pedig a fogyasztás szinte a polgári tíz-tizenkét liter között alakul. Mindezt a tulajdonostól tudom, aki a svájci autót Németországban vette.

Az állapot, a minőség egyszerűen mellbevágó. Jól öregszik az ülés bőre - látszik, hogy húsz év múlva is egyben lesz, de már most mutatja azt a patinát, amit csak borzalmasan gazdag emberek által vett borzalmasan drága bútorok szoktak. Sehol egy repedés, nyöszörgés, minden működik, a hidegben csak a jobb hátsó ablak motorja vonakodik, és csak az első lehúzáskor.

Mi minden extrát pakoltak egy nagy Mercedes-kupéba 1990-ben! Automata klímaberendezés, fullos bőrülések levegős, masszírozós deréktámasszal, memóriával (még a fejtámla is motorosan állítható), távirányítós központi zár, négy motoros ablak, vezetőoldali légzsák, tengelyirányban állítható kormány (kihúzva erősen felfelé mozdul a kerék), színezett üvegek, négygangos automata váltó, blokkolásgátló, kipörgésgátló - és ezek csak a konfekciós tételek. De van karos tempomat, sőt, a középkonzolon, nyomógombbal működésbe hozható hátsó differenciálzár is.

Mercedes-Benz 560 SEC - 1990

Érdekes, a külső tükrök közül csak a jobb oldalit mozgatja motor. Magyarázat: a Mercedes nem akarta feleslegesen túlkomplikálni autóit, ezért a vezető által könnyen elérhető bal oldali tükröt karosra hagyták a tizenöt-húsz évvel ezelőtti kocsikban. Nincs légrugózás sem - az tovább gyarapította volna a feláras tételek sorát -, a motoros tolótető is maradt kipipálatlanul az extralistán, így viszont legalább magas a mennyezet.

Az 560 SEC svájciként kezdte, később egy németé lett, középkorában töltött egy is időt Magyarországon is, most meg megy vissza Németországba. Mindenki tudja, hogy a Mercedesek közül a négyajtós dízeleket Albániában és Csecsenföldön tapossák végleg a földbe, a benzineseket Irakban lövik szét, és Mauritániában süllyednek el a homokban. De vajon hol végzi majd kalandos életét ez az 560 SEC? Talán egy svéd magángyűjteményben?

Kell egy 560 SEC!

Tibor a napokban készül visszavinni autóját Németországba. Bár a régi 126-os széria szerepét már évekkel ezelőtt átvette a 140-es (Bálna) a kisgengszterek, pénzmosók körében, sőt, lassanként azok volánja mögött is mind több a kultúrember, egy ilyen 560 SEC-ben nálunk kevesen látják meg a vonzó youngtimert. A szerény vevőkör inkább a benzin- és szervizszámlákat vizslatja aggódva. Németországban viszont már igazi nosztalgiavágen, ennek megfelelően az eredeti, megkímélt példányok ára szépen elindult felfelé. A kisebb 500-as kupék itthon 1,6-2 millió forint között mennek, de az igazán exkluzív 560-asból egyet sem találtunk a hasznaltauto.hu-n - csak ezt .

A németeknél már 2000 euró körül hozzáférhetőek az ótvarabb példányok, de jellemző módon a legolcsóbb, eredeti autó egy Franciaországból importált darab volt, 7500 euróért. A 126-os kupékat ugyanis évekkel még ezelőtt utolérte a hülyegyerek-sors: mindegyikre ízléstelen felni került, leültették őket, egyikből sem hiányzik a rózsafa kormány és váltógomb, a fukszos kerék körüli krómperem virít, a sportkémény pedig szinte kötelező. Úriember legfeljebb minden huszadikat venné számításba - még a kinti kínálatból is. Olyan pedig, amelyik gondosan konzerválva, némi pihentetés után megfelel majd veteránautónak, ritka, mint a fehér holló.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Fillérekért osztják a családi Daciát

Fillérekért osztják a családi Daciát
A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerék­hajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.

Gonoszabb lett a 7-es BMW

Csaknem a teljes motorválasztékot lecserélték, most már van háromturbós kivitel is.

Négyes BMW jön, már jövőre?

Nem pont olyan, ahogy korábban gondoltuk, de sportos lesz, és nem is nagy.

Meghalt a vétlen motoros

Előzött, pedig jött a motoros: a miskolci
férfi belehalt sérüléseibe.
Megjött a Peugeot dácsiája
Racing dream Aki megjárta a Zöld Poklot
Villany jó, hibrid rossz?
A futóműállítás nem misztikum
Van jobb Porsche a 911-esnél
A Ford visszakapta a jelvényét
Trollválasz: hová vigyem a Cougart?

Legfrissebb