Nem alap, hanem Elegance kivitelben adták , ezenkívül volt benne egy rakás extra is – Avantgarde futómű (ez ültetett), kartervédő, a már említett automata váltó fél milla értékben, parkolóradar elöl-hátul, metálfény, alufelni, világításcsomag (bixenon, automatikus távfény, kanyarfény) – az E-osztályhoz iszonyatosan sokféle cucc rendelhető, többségük funkciójának megértéséhez sem árt egy félórás olvasmány. Ha netán tömény ízelítőt kérnek a listából, olvassák el erről írt korábbi cikkünket .

A kocsi ára úgy körvonalazódik, hogy: 9,7 millió az induló (döbbenetesen olcsó, mert tényleg alapból sokat tud), rá 2,3 milkónyi extra (mindig ijesztő, milyen drága egyik-másik tétel a Mercedes-listán), majd az így kapott 12 milliós vételárra rájött a megfelelőségi tanúsítvány (á 457 ezer HUF), valamint a 20 százaléknyi áfa, ami 50 ezer híján kiadott 15 milliót. Jól indult, ígéretesen alakult, de azért a végére csak-csak fájdalmas lett. És ha most 25 százalékra emelik az áfát, akkor 15,5 milliós árral lehet majd kalkulálni, ezért érdemes minél előbb rendelni – csak mondom.

Az illúzió már elsőre megvan. Mármint a W124-esé. Az ülések persze sokszorta komfortosabbak – ezek ugyan a legegyszerűbb mai E-osztály székek, de a 124-eséi soha nem voltak igazán kényelmesek. Az ajtócsukódás, a látvány, a kezelőszervek helye aztán végképp mélyre nyomja az "Igazi Mercedes!" gombot a régi modellekből átülők fejében. Kicsit egyszerű ugyan a belső tér kinézete, de ez szándékos is, hiszen a Mercedesek mellé tradicionálisan jár egyfajta hűvös tárgyilagosság. A W124 majdnem pont ilyen volt.

Motor beröffent – hühh, nem kellemes, erre azért később visszatérek –, váltó D-be, induljunk. A nagyobb Mercik illúziójának egyik legfontosabb eleme a rugózás–masszivitás speciális kombinációja. Egy rendes Mercedes nem rugózik puhán, nem támolyog, nem dől, csak úgy egykedvűen széttapossa a bukkanókat. Viszont egy percig nem buzdít száguldásra.

Ezért vesznek oly ritkán ilyen autót a BMW-, Audi-fanek – azokkal mindig megvan a késztetés a rohanásra, élvezetesebbek, már ha valaki túlméretes GTI-t keres. Mercedesbe pihenni, hangulatosan odaérni, esetleg ügyeket intézni, zenét hallgatni jár az ember. Ha negyvennel kell menni, hát negyvennel megy (esetleg harmincöttel), ha kétszázzal, hát kétszázzal – alapvetően mindegy. Az efféle megérzések alá a nehezen mozgó gázpedál és a lusta kormányzás is jó táptalajt ad. Egy korrekt, nagy Mercedes, ha kell, száguld, stabilan, ügyesen, de magától semmiképpen nem kéri a huligános tempót.

Persze a szörnyűséges betonszerűség, elpusztíthatatlanság érzete megvan, mint ötven éve bármelyikben, reméljük, marad is soká. A koszos, zajos, kellemetlen külvilág egyetlen ajtócsukást követően távol kerül tőlünk, mint mélyhűtött Carte d'Or fagyitól a kánikulai forróság egy négycsillagos Miele hűtőben. Mondom, pihentető autó.

Tehát utazik az ember a pillanatok alatt kényelmesre állítható ülésben. Tekeri a lassú tempónál inkább szorulósnak és tétovának tűnő, de városi sebességet elérve meglepően közvetlenné váló kormányt (a változó áttétel miatt parkoláskor kevés tekerés szükséges, autópályán pedig már kifejezetten pontos a szerkezet, s a legendásan kicsi Mercedes-fordulókört ennél az autónál 15 centiméterrel még csökkentették is). Közel tetszőleges tempóban repít a végtelen nyomatékú motor, a váltó váltogat, alig érezni, mikor, a fék pedig fék, foglalkozni vele nem érdemes, mert jó. A rugózás leginkább egykedvűnek mondható – nem dobál, mindent, amit a civilizáció elé guríthat, kiszűr, de azért annyi keménység megvan benne, hogy a kocsi mozgásán bárki felismeri: Budapesten autózik épp, nem Bécsben.

Annyi a hely, amennyi kell (és ez irgalmatlan nagy teret jelent), tetszőleges testméretek mellett biztosított, hogy semmiféle testrész ne érjen olyan beltéri elemekhez, amikkel nem számoltak a Mercedes-tervezők. Az E-élményben van valami barátságosan felsőbbrendű, mint amikor az átlagembert meghívják egy méregdrága francia chateau-ba, dúsgazdag, ám sportos lazasággal öltözködő urak közé , akik túlságosan jól neveltek ahhoz, hogy akár szemvillanással éreztessék vele: ciki, hogy nem tudja használni a rákolló-kapirgáló szerszámot, még gázabb, hogy lenyeli az ötvenéves bort a kóstoláson, nem kiköpi. Az E-osztály befogad, baráti jobbost nyújt, de mindig tudjuk, hogy jobb iskolába járt nálunk – tisztelet a kivételnek.

És aztán akad még szuperség a motorerőn, a megnyugtatósdin és a tenger helyen túl. Például a klímaberendezés. Persze, most mondják majd sokan, a szellőzőberendezés mindig is erőssége volt a Mercedeseknek, még az egyéb területeken leginkább régi Nissan pickupokhoz hasonló, zörgős-dobálós korai ML-ekben is csúcsszupernak tartotta mindenki. De az új E-ben egyenesen szenzációs.

Akármennyire is levetkőzik Onyutha Judit a képernyőn, az E-osztályban utazónak mindig enyhén szellős, áprilisi, napos idő jár. Nincs jeges légáram a jobb karon, gyöngyöző homlok, megsült bal oldal, zúzmarás jobb – az E-ben halkan, egyenletesen terül a lég. Ebben nyilván nem csekély szerepet játszik a kétszázezer forintos felárért mért Thermotronic klímaberendezés, amely a) hajszárítószerűen irányítottan, b) kellemesen terítve, vagy c) akár szinte a kocsi minden felületéről lehelve tudja szállítani a temperált levegőt. Szenzációs, E-osztályt próbálni mindenképpen kellemetlenül forró, avagy csikorgóan hideg időben induljanak, érezni fogják.

Szívet melengetőek az olyan fogások is, mint a dekorlécek alatt halványan derengő világítás, a szegett szőnyegek (felárasak), a nem szigorúan két ülésre osztott hátsó pad (ha kell, ebben tényleg lehet hátul hárman utazni), a hosszában hurkásított ülésborítások (megint csak retróelem), valamint az általános minden-ott-van-ahol-kell érzés is.

És általános, földhözragadt, kombizsigulis szemlélettel is jó autó: városban, közepesen kíméletesen 8,8-at, vegyes üzemmódban 7,9-ot evett nálam, tíz literre csak rövid, városi úton, teli utastérrel, erősen klímázva sikerült feltornásznom, tiszta országúton pedig önmegtartóztatás nélkül, csak a KRESZ-szabályok betartásával kijött hét literre. Aztán még teli van az utastér is vegyes kivitelű tárolórekesszel, rolós fedelűvel, felpattanós tetejűvel, nyitottal, hűtött-fűtött kesztyűtartóssal.

Az új E első blikkre hozza, amit várnánk tőle a Mercedes elmondása alapján. Második blikkre hozza a W124-es fílinget is. Harmadik blikkre még mindig irgalmatlanul jó autó. De egy idő után csak-csak motoszkálni kezd az ember fejében valami befejezetlenség-érzés.

Rakjuk össze. A kocsi fara például sokaknak nem tetszik, egyik-másik kolléga egyenesen a Kia Magentiséhez hasonlította, ami igazságtalanság ugyan, de bizonyos szögekből van benne valami. A beltér egyszerűsége helyenként szimpla igénytelenségbe csap át – a szellőzőrostélyok például olyanok, mintha valaki műanyagot festegetett volna kályhaezüsttel. Az Elegance felirat is már-már fauvéphaetoni mélységekbe menően ízléstelen a középkonzolon, a fa messziről sem látszik fának (pedig a Mercedes mintha valódi anyagokat használna, de ha most is így volt, akkor nem jött össze), a bőrkormány bőrje is műbőrös tapintású.

Aztán ott a hang, amiről már a motor beindítása kapcsán megnyikkantam a cikk elején. Az az igazi, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses dízelkerregés, ami egy Opel Astrában, de talán még az Insigniában is elmegy, de Mercedesbe nem való. Ennél a W124-es 200D-je (az egyetlen akkori négyhengeres dízel) sokkal finomabban szólt, de megkockáztatom, hogy a korábbi E-osztály 220-asa is kellemesebben dörmögött. Kicsit csörgős, gyorsításra erősen morgós, reszelős dízelhang ez. Pedig bármilyen más szempontot veszünk elő, a motor szenzációs – húz, mint az ökör, a váltó hosszú áttételeivel lustán, sokszor alig alapjárat fölött, mégis jó erőben rotyog, üresjáratban szinte észrevehetetlen a vibrációja, fordulaton abszolút hang nélkül teszi a dolgát. De gyorsításkor meg leeresztett ablakkal – szentséges ég... Ha egy, vagy akár másfél literembe kerülne száz kilométerenként, akkor is inkább valami öt- vagy hathengeresre szavaznék.

Ám a legkellemetlenebb észrevételeket a csomagtartóban teszi minden olyan ellenszenves, kötekedő alak, aki a táskáit szegett szőnyegen, fémfüles rögzítők segítségével legumipókozva szeretné tudni. Ilyen ugyanis az új E-ben nincs. A csomagtér tervezését a számviteli részlegre bízták. Szomorú, durva, fekete, filcszerű szőneg mindenütt, éles, már-már sorjás, kipattintható akasztó a felemelhető csomagtér-padlónak, műanyag rögzítőszemek, egy réteggel lejjebb pedig olyan, tömör műanyag rostból készült, formára sütött teknő takarja a pótkereket, amilyet kétmilliós autókban találunk. A zsanérok sem a trükkös, helytakarékos fajtájúak, hanem hatalmas, íves rudak, amelyek – hogy ne tegyünk alájuk rossz helyre bőröndöket – olcsó műanyag tokokban futnak. Hiába a sok liter (540), itt csomagtartót tényleg csak szükségből nyitogat az ember, ha E-Mercedese van. Minek perzsaszőnyeg a budiba, mondaná erre találóan Karesz barátom, és igaza lenne, jó ez így is. De azért a többi prémiummárka valahogy a csomagtartóra is odafigyel.

De az esetek, nézőszögek többségében az új E-osztály lenyűgöző jóságot sugároz. Az az autó, amelyiknek ha sikerül a mutatvány, és olyan problémamentes, tartós lesz, mint amilyennek kinéz és érződik most, kiépíti ugyanazt a hatalmas rajongói kört, mint a régi W124-es. Egyelőre csak azt merem mondani: kivételesen korrekt autó, a kellemességnek olyan rejtett dimenzióival, amelyek egy tesztút alatt nem, legfeljebb hosszabb együtt töltött idő után derülnek ki. Ha hosszan be is válik, szinte biztosan klasszis lesz. És ne feledjük, a W124-est is kritizálták megjelenését követően – a kicsi üléseiért, lassú kormányzásáért, kényelmes motorjaiért. És persze az új E-osztályon is találni fogást. Nem hinném, hogy számít.