A GranSport bődületesen megy, 4,8 másodperc alatt van százon. Annyira iszonytatóan durva, hogy közúton, ahol szűk kanyarok és szembeforgalom van, a sofőrnek olyan finoman kell adagolnia a gázt, mintha a cipője talpa és a gázpedál között hímes tojás lapulna. Egyik szemem sírt, mert az autót nem lehet olyan nagy kedvvel űzni, mint egy 200 lóerő körüli masinát, nagyon észnél kell lenni, különben baj lesz. A motor erejének töredéke is elég, hogy a határon autózzunk, és az iszonyatos nyomatéknak köszönhetően már alacsony fordulaton is tökéletesen gyorsíthatunk ki, vagyis nem tiporhatjuk széjjel szegény párát, ami egy icipicit elvesz az élményből.

A másik szemem azonban nevetett - az igazat megvallva mindkettő nevetett -, mert a GranSport kezes, rettentő gyors és roppant szórakoztató annak ellenére, hogy nagyon óvatosan kell vele bánni. A gázpedál lenyomására mindenki végérvényesen az ülésbe passzírozódik, a sofőrnek egyre élénkebb, az utasnak egyre haloványabb lesz az arcszíne.

A fékek teljesítménye kicsit elmarad a motorétól. Nehéz az autó, és brutális a motorerő, evvel a párossal nem könnyű megbirkózni. Ettől függetlenül azért módfelett jól éreztem magam, majd a rövidke tesztút után szaladtam vissza a Hungaroringre, hogy neves olasz pilóták társaságában folytassam a tesztvezetést.

A Maserati Trofeo versenyautó rettenetes légterelője sokat elárul

Azért visszafelé menet a versenypálya tök üres parkolójában még kipróbáltam, amit közúton nem mertem. Kikapcsoltam minden biztonsági kütyüt, és elektronika nélkül játszottam egy keveset a 400 lóerővel. Nem csalódtam.

A GranSportot egyszerűbb keresztbe vágni, mint megvakarni a fülemet, és percek alatt le lehet égetni a gumiját, vagyis tudja azt, amit minden hasonló kaliberű autó. Mindeközben persze továbbra is mosolyra fakaszt.

Az aszfaltcsíkon aztán vittek engem is, és én is vezettem. A Coupé papíron szinte ugyanazt tudja, mint a GranSport, mégis érezhetően lassabb, kevésbé agilis jószág. 400 lóerő versenypályán is 400 lóerő, amit csak ésszel, érzéssel lehetett kiautózni. Az olasz pilóták türelemre intettek: minél finomabb az autó mozgása, annál hatékonyabban végzi el feladatát, vagyis annál gyorsabban halad.

Ekkora teljesítményhez már versenyfutómű illene, de az használhatatlan lenne közúton. Az egyetlen értelmes megfejtés ilyen esetekben egy nem annyira gyors, de annál szórakoztatóbb futóműbeállítás. A nem annyira gyorsat kéretik helyi értékén kezelni, és a motor teljesítményéhez viszonyítani.

Nem tudom, multimilliomosként vennék-e Maseratit, de már meg tudom érteni azt, aki igen. A gyár legolcsóbb modellje a Coupé GT, alapára 74 000 euró. Ehhez számoljunk hozzá további 1800 euró szállítási költséget, ennyiért vihetjük haza az autót. A GranSport ára 88 850 euró, a legdrágább modellé, a Spyder 90-é 97 000, ami szuperautók között még mindig nem annyira vészes, figyelembe véve, hogy például a legolcsóbb Ferrari, az F430, amiben pontosan ugyanez a V8-as motor van, 125 200 eurót kóstál. Gondolkodjanak el a dolgon, mosómedvét azonban - Pepin bácsi majd' mindenre kiterjedő tapasztalatait szem előtt tartva - semmi szín alatt ne vegyenek!