Egy-egy motort szinte a felismerhetetlenségig meg lehet változtatni a vezérlő elektronika programozásával, de meg mernék esküdni, hogy csak a működési elv azonos - a gázolaj nem közös nyomócsőben éri el szükséges brutális nyomást, hanem hengerenkénti adagolófúvókákban. Egyébként mindene más.

Hasonlóság lehetne, hogy csúnyán szól, de a PD-TDI és a DI-D hangzása csak annyiban hasonlít, mint a Nox és a Cristal muzsikája: mindkettő borzasztó, hervasztó és idegesítő, de ezért határozottan megkülönböztethető. A VW (két liter körüli) dízelei kellemetlenül gurguláznak, bégetnek és mekegnek, a DI-D inkább valami vartyogásszerű hangot ad. Egy mozdulat a slusszkulccsal, és vartyvartyvarty, aztán egy bő gáz; VARTYVARTYVARTYVARTYVARTY!

Hangos, és rezonál. Dízelrezonanciát nem könnyű elszigetelni az utastértől, még a Mercedes V8-as csodája is kellemesen rezgette az E 400 CDI bódéját. De a Grandis pechjére nemrég adtam vissza egy Citroen C4-est egy 1,6-os kisdízellel, és azt bizony tökéletesen kisimították. Ez meg annyira rezeg, hogy amikor leparkoltam vele, és a másodikon lakó cimbalmos álmélkodva körüljárta, és belül is megcsodálta, és nem akartam, hogy feleslegesen felizgassa magát, beindítottam neki, és megkértem, hogy nyomjon egyet a gázon. Láthatóan megborzongott, pedig egy régi dízel Omegával jár. Csőrős Csepel, megvan? De attól tartok, így is szerelembe esett.

Az a különleges fegyvertény, hogy nagyobb fordulaton se csendesedik el, legfeljebb 140 fölött kicsit elnyomja a szélzaj. Mégse nevezném rossznak. Két tonnát visz, városban 10-12 literes fogyasztással, országúton 7-8 körül, kétezer köbcentis létére elég dinamikusan. 136 ló, két tonna, az is csoda volna, hogy meg nem áll a szíve.

Tökéletes ellentéte a VW-dízelnek, hogy egyáltalán nem hajlamos a lefulladásra; bízvást indulhatunk vele gázadás nélkül. Sőt, még 4-esben is elviszi az alapjárat, olyan 40 körüli tempóval. A kétliteres DI-D egyébként is azt szereti, ha hamarabb feljebb kapcsolunk, és minél hamarabb 5-ösbe rakjuk.

Jó, hogy egyszerre volt nálunk kisautó-csoporttszetünk versenyzőivel. A Punto Grande és a Clio III legkisebb benzinmotorja egyaránt 3000 körül forgott 90-nél 5-ösben. A Grandis dízele 6-osban ugyanennyit forgatva már 140-nel megy, és ilyenkor is hangos, mint az állat.

Ha már dízel és takarékos, természetesen a hőt is úgy használja fel, hogy ne menjen veszendőbe, vagy konkrétabban az utastérbe. Keményebb hidegben képtelen rendesen befűteni, ezért az előrelátó mérnökök raktak bele állófűtést, ami persze nem igazi állófűtés, mert a motornak járnia kell hozzá. A kormány mögötti HEAT gomb megnyomására kicsit megemelkedik az alapjárat, és hamarabb lesz meleg, de mínusz 6-7 fok alatt nagy csodákra ne számítsunk.

Fagypont körül viszont HEAT nélkül is fűt. Kíváncsi volnék, hogy a tesztautó hibája, vagy a Grandis egyáltalán nem tud lábra fűteni, nekem mindenesetre nem sikerült. Talán mindent auto állásba tekerve szivárgott egy kis meleg a lábtérbe, de én sajnos egy alapos téli lemosó permetezés után elgémberedve határozottan perzselni szeretném a patáimat.

Japánban nem menő a gyorshajtás, inkább nyugisan vezetnek, mint sportosan, ráadásul az egyterű az utolsó kategória, amitől fickós kanyarvételt várna az ember, mégis szinte egységesen sportos vezetési élményt nyújtanak. Honda FR-V, Mazda-5 a kompaktok között, vagy a csuklós ralibusz, a Mazda MPV. És a Mitsubishi Grandis.

Ha nem rángatjuk, hanem szép egyenletesen visszük a gyors kanyarba, szinte egyáltalán nem billen, makacsul tartja a vízszintest. Ha szűkebb fordulókkal kínozzuk, mondjuk kereszteződésekbe esünk be nagyobb tempóban, valósággal elhűl az ember: az autó egyrészt láthatóan igyekszik megfelelni abszurd elvárásainknak, egyszersmind nagyon könnyedén teljesíti a manővert. Minek?

Ki az istennyila fog ezzel állatkodni? Aki a három gyerekét nevelgeti, és néhanapján megszabadulva tőlük elmegy egyet pusztítani a Pilisbe? Mert volt 9 milliója egy Grandisra, de sajnált további egymilliót egy kellemes játszóautóért? Egyszóval feleslegesnek tűnik ez a pazar futómű, de egye fene, éljen az aktív biztonság.

Ez így, bőrrel-dízellel, dupla napfénytetővel kilencmillió. Ha néhány kényelmi extrától eltekintünk, 7,4-ért is van Grandis. A 165 lovas, 2,4-es benzinest nem venném számba, mint reális lehetőség, mert hiába indul hétmillióról, szerintem mindenki dízelt vesz majd; bele se merek gondolni, mit fogyaszt ez a test benzinből. A fő konkurens, a Renault Espace nagyjából ugyanennyibe kerül. Nekem mindkettő túl nagy.