Magam felé és fel, egyes. Kézifék a kormány alatt jobbra. Lenyomom a kis kart, felemelkedik kint a torlólevegős szellőztető. Index a kormányoszlop tetején. Tanksapka a rendszám mögött. Úgy volt, hogy a TC-tévében három éve már röviden bemutatott Mark II-es Jaguárt viszem el kipróbálni, lefotózni. Csakhogy közben kibérelték esküvőre, ki kellett takarítani, át kellett nézni, meg kellett tankolni. Nem akartam pofátlan lenni és kivonni pár órára a rendszerből, inkább néztem valami más érdekeset a gyűjteményben.
Aranykrómbányára bukkantam. Egy kis dunántúli községben botlottam ebbe a lenyűgöző veteránfelújító műhelybe, egyben csinos magángyűjteménybe. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a kollekció legjobb állapotú darabjait. A tulajdonosok szándéka szerint hamarosan szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük az alkalmi élményszerzés lehetőséget az Old Chip és OldRent Kft.-nek!
Körbejártam: gyönyörű. A maga módján persze, tehát esetlen, aránytalan, túl magas, túl keskeny, de olyan részletgazdag, annyira gömbölyded, hogy nem lehet előtte nem mosolyogni. Vörös csillagos dísz a gépháztetőn, külső zsanér a csomagtartón, piros 407-es felirat oldalt, akkora krómozott orrkúp MIG-mintára, hogy ihaj.
Felhívtam Winklert: volt esetleg már 407-es Moszkvics a Totalcaron az én időm előtt? Kelletlen kattintgatás a vonal túlvégén, majd: a Karotta írt egy Moszkvics-találkozóról még kétezerben, de igazából nem. Hát most akkor lesz, mondtam, és elvittem a kis kék-fehéret.
Tatabányára. Gondoltam, ott csak akad valami szép ipari háttér, hogy a 407-essel együtt pár fotón megidézhessem a szovjet birodalom fénykorát. Találtam is akkora gyárkéményt, hogy csuda. De nem is ez az érdekes, hanem hogy milyen jól viselte magát a hosszú, majd' harminc kilométeres úton a Moszkvics.
1357 köbcentis, négyhengeres, négyütemű, felülszelepelt-oldalvezérelt motorja van neki, 7:1-es kompresszióval. Szóval csodát nem kell várni tőle, 115 km/h volt a valamikori katalógus szerinti végsebessége, 35(!) másodperc alatt gyorsult álltó helyéből százra. Ezeket a mutatványokat a negyvenfokos kánikulában nem mertem vele kipróbálni, de tartós hatvan-hetvenre azért így is röhögve képes volt, néha még a 80-ba is belekóstoltunk egy-egy kisebb lejtőn.
Előtte, utána
Nem akarom bő lére ereszteni a múltba révedést, már csak azért sem, mert a Moszkvics márkáról nagyszerű, magyarul írt értekezés olvasható a hazai Moszkvics klub weblapján, vagyis itt.
Tömören a lényeg: a 407-es 1958-tól '64-ig készült. Elődje a hasonló kinézetű 402-es volt, amiben még az Opeltől a második világháború után jóvátételként/hadizsákmányként hazavitt Kadett oldaltszelepelt motorja volt. A 407-es utódja pedig egyrészt a 403-as, ami gyakorlatilag egy fészlift ('62 és '65 között gyártották), másrészt a Pininfarina tervezte 408-as, a duplakereklámpás. Ez 1964 és '76 között készült a Moszkvicsnál, de az Izsnél egészen '97-ig gyártásban maradt. 408.jpg
Még megemlítem, de csak mert a veteránműhely udvarán is áll egy példány: a 408-as utódja a kockalámpás 412-es, gyártva '67-től '75-ig.
Végül egy kis rendvágás a szovjet rövidítések dzsungelében: a korai Moszkvicsokon mindenfelé olvasható MZMA felirat a Moszkovszkij Zavod Malolitrazsnih Avtomobilejt jelenti, szó szerint Moszkvai Gyár Kislökettérfogatú Autóknak, -ra, -hoz, vagy valami; 1939-től 1969-ig hívták így a gyárat. (1930-tól '39-ig KIM autógyár volt, a KIM a nemzetközi kommunista ifjúsági mozgalom előtt tisztelegve.) '69-ben a moszkvai autógyárat átkeresztelték, pardon, átnevezték AZLK-ra, ami Avto Zavod ímenyi Leninszkovo Komszomolát jelent, vagyis a Lenini Ifjúkommunista szövetség AutóGyárát.
45 lóerő, 88 Nm: országútra elég kevés, de városban az öreg simán tartotta a lépést a bágyadt nyári forgalommal. Hogy simán, az persze úgy értendő, hogy neki nem volt semmi gondja. Csak nekem.
Csigás, rém pontatlan kormánymű embertelen holtjátékkal, jelentős izomerő-igénnyel. Egykörös (szerencsére azért hidraulikus) fékrendszer négy dobbal, jelentős izomerő-igénnyel. Lötyögős, kikopott kormányváltó, jelentős izomerő-igénnyel. Diagonálgumikon kúszik-mászik a karosszéria, kanyarban döccenőkön nagyokat szökken kifelé a hátsó merev tengely. Lusta és erőtlen a motor, szűk a használható fordulatszám-tartomány. Emelkedőn megtorpan, lejtőn már nyolcvannál aggasztóan pörög a motor negyedikben.
Az index a kormányoszlop tetejéről kapcsolható, vagyis minden irányjelzéshez át kell nyúlni a kormányon. A kézifék a kormány alatti esernyőnyél kihúzásával rögzíthető, oldásakor éles lemezszélek között kell visszatolni, kicsit elfordítva. Marha meleg van bent, dől a forróság a műszerfal alól. Kiemelem a kis karral a szélvédő előtti szellőztetőt, de nem sokat segít. 407-est vezetni izzasztó munka, nem úri muri.
Mégis sikeres modell volt a 407-es a maga idején, használták állami, rendvédelmi szervek, volt belőle összkerékhajtású változat is. A gyenge, szomjas (tíz litert simán eszik százon, miközben nem megy), ergonómiamentes autó sikerét mai fejjel talán csak akkor lehet megérteni, ha elterpeszkedünk az elöl-hátul egyaránt képtelenül tágas térben, a kényelmes kanapékon. És közben arra gondolunk, milyen nagyon messze volt az ötvenes évek végén a Szovjetuniótól Amerika.
A sok hely mellett még valamit tud a Moszkvics: masszív. Alánézek, és tipikus orosz mentalitással tervezett, gyártott nehéz, nagy vasakat látok. Rettenetes merev tengely hátul, irdatlan segédváz a motor alatt elöl, rövid, de szörnyű vastag lengőkarok. Kicsit odaveri magát a tajgán néha: kit érdekel? Megy.
Anyag tehát van benn', de a lenyűgöző helykínálattól eltekintve a 407-esben nagyon ritkán éreztem olyat, hogy hej, régen még tudtak autót építeni. Mindene nehézkesebb, élesebb, durvább, mint mondjuk egy Szamarának. A csomagtérfedél belülről nyílik, egy nagyon szép, krómozott karral. Ami a bal hátsó ülés mellett van, nehogy már ne kelljen körbejárni a kocsit pakolás előtt. A csomagfedelet egy kis kar rögzíti felnyitás után, amit kézzel kell kioldani lecsukás előtt. A motorháztető bentről, praktikusan jobb szélről nyílik egy karral, de pálcával kell kitámasztani. Még a más veteránoknál oly csodált pillangóablakok is úgy nyílnak, hogy ne tudják átszellőztetni a kabint.
Az egyetlen jó dolog az első üléspad kormánytól való távolságának állítása. Ugyanis a biztosítókar meghúzásakor egy erős rugó a szélvédő felé tolja az ülést, a rugó ellen kell dolgozni combból a hátratoláshoz. Tehát nem csúszkálunk a végállások között, hanem szépen, finoman, erőből kontrolláltan finomhangolhatunk. Ez tényleg okos dolog. De megszerettetni magát így sem tudta a Moszkvics. Legalábbis velem. Sebaj. Szerették mások.
Mint minden kis veteránautónak, ennek is nagyon örültek az emberek. Már az Egyes mellett a kurvák is lelkesen integettek, aztán bent a városban minden lámpánál átvigyorogtak a modern, új autókból. Amikor pedig megálltam egy tízemeletes panel alatt, hogy a belsejét is körbefotózzam, számos húbazmeg ütötte meg a fülem: ezzel a jellegzetes tájszóval hívták fel egymás figyelmét az autóra a járókelők. Húbazmeg, de régi autó, húbazmeg, mi ez, sustorogtak. De olyan is volt, aki odalépett pár szóra.
- Mi ez, Moszkvics?
- Az, 407-es.
- Hány éves?
- Ötven.
- Húbazmeg! Nem látszik rajta, hiába, ha jó gazdája van az autónak, nem öregszik. Jó autók voltak ezek, ettek tíz litert is, de mit érdekelt minket az, amikor húsz forint volt a benzin!
Azért a kis kék-fehér nem csak a jó gazda miatt ilyen fitt. Alaposan felújították. Az igaz, hogy jó tíz éve, még az előző tulajdonosnál. Az új tulaj úgy nyolc éve vásárolta, azóta nem sokszor vették elő. Utoljára akkor ment hosszabb útra, amikor a Szabadság, szerelem forgatásán rendőrautót játszott. '59-es modell létére '56-osnak adták el: ilyen ez a hazug média.
Tudják, mi az a háttérben? Megírta egy olvasónk:
Szia Tamás!
Az a "valami tatabányai gyár", konkrétan a 1-es számú hőerőmű, ami a melegvizet állítja elő a nálunk (Tatabányán) nem csekély számban előforduló panellakásokhoz. Már csak azért is tudom, mert itt lakom tőlem légvonalban alig 800 méterre, most ahogy ütöm a klaviatúrát, éppen rá is látok. Ha egy kicsit feljebb mentél volna az úton, találhattál volna még pár igazi régi szocialista épületet, a szénosztályzót, TRÖSZT épületek stb. Mindenesetre örülök, hogy szeretett városom újabb TC cikkben szerepelt.
Vajon mennyit ér egy ilyen autó? A magyar veteránpiac ilyen kérdésekben kevéssé mérvadó, a cikk írásakor mindössze egy rozoga 403-ast találtam eladót, 480 ezer forintot kértek érte. Német, angol oldalakon se hemzsegnek a 407-esek, de egy-két pofás darab azért felmerült, 3-4 ezer eurós áron talán meg is szerezheti őket, aki erre vágyik.
Ha akad ilyen. Én például visszavittem, megköszöntem, hogy vezethettem, és a legkisebb rossz érzés nélkül fordítottam neki hátat. Ha nagyapám rám hagyta volna (nem volt neki, Skodákkal járt, de ha lett volna, na), az más, akkor dédelgetném, simogatnám, de ha most lenne egy szabadon elkölthető közepes összegem veterán játékautóra, biztos nem a gyenge, zajos, jópofa, de eredendően kellemetlen Moszkvicsra költeném. Inkább a dekadens Nyugatról néznék valami kevésbé robusztust, de könnyedebbet. És Ön?
