Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli
községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos
magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom
el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a
nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény
legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka
szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból,
motorokból, ez lesz az az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem
az X-et a térképen.
Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és
Old Rent Kft.-nek!
Hús-vér Pobedánk (pobjedának ejtendő, jelentése: Győzelem), vagy ha
úgy tetszik, GAZ M20-asunk (Molotov Dvadcaty) restaurálatlan darab.
Állami autó volt, sokszázezer szolgálatban töltött kilométer
után hűséges sofőrje vette meg. Járt vele egy darabig, aztán eladta
és harmadik tulajdonosától került mostani helyére, a
veteránparadicsomba, ahol türelmesen várja a boldog feltámadást.
A Pobeda
középszintű állami vezetők, téeszelnökök, párttitkárok és hasonló
potentátok szolgálati autója volt - no és persze a különböző
hatóságok, például az ÁVO használták előszeretettel. A kasztni 4,665
méter hosszú, 1,695 méter széles és csaknem 1,6 méter magas, a
tengelytáv (2700 mm) pedig megegyezik a mai középkategória átlagával,
az előző Passat kerékközéppontjai is csak három milliméterrel vannak
távolabbra egymástól.
A kocsival nemcsak az Andrássy út 60-ba lehetett foglyot szállítani a
szilárd burkolatú pesti utcákon, de
a vidéki körömszaggató kiküldetést is kényelmessé tette az elöl
21, hátul húsz centis szabad magasság (nemcsak befotózni tudtam, akár
be is fekhetek alá), és az elöl független felfüggesztésű futómű,
illetve a hátul merev hídon, de lágy hosszanti laprugókötegeken nyugvó
tömeg. Ami 1350 kilogramm.
Szeretem a régi vasakat és elismerem a néhai autótervezőket, de a
ferdehátú, zárt Pobedát nem tudom szépnek látni.
Valami nincs rendben az arányaival, talán túl kevés az üveg,
talán túl magas az övvonal, nem tudom, de az autóban van valami
eredendő esetlenség, nehézkesség. Az viszont érdekes, hogy az 1945-ben
debütált forma semmivel sem tűnik korszerűtlenebbnek, mint a jóval
későbbi, '58-as tervezésű púpos Volvóé, ami pár hete
fordult meg a
kezeim között.
Sok mindenre hasonlít a '40-es évekből
Részleteiben viszont szeretem. Tetszik látható módon
koncepciózusan kialakított orrán az öt, lefelé egyre szélesebb
krómcsík: embléma, hűtőrács felső kerete, két díszléc, majd a jókora
lökhárító. Tetszik az osztott szélvédő és a nyugalmi helyzetükben
kifelé mutató ablaktörlők. Tetszenek az egyszerű, de szépen formált
krómkilincsek.
A tanksapka szemérmesen elbújik a sárhányó lágy domborulatában, de a
csomagtérfedél lemezének ívét, harmóniáját két szép és egy ronda
függeszték töri meg. A kilincs szép, krómozott és tekerni kell, úgy
nyílik, mint a régi kétszárnyú ablakok.
A stilizált szárnyak közé illesztett féklámpa szintén valóságos
képzőművészeti alkotás. Azt viszont, hogy mi vitte rá a tervezőket,
hogy egy darab laposvasból hajtogassák ki minden idők legigénytelenebb
rendszámtábla-tartóját, nem tudom megérteni.
Ja, igen, A féklámpa. Egy korhű Pobeda sok mindenben nem teljesítené
a mai műszaki előírásokat. Régen egy féklámpa is elég volt, a két
szélső hátsó lámpa pedig
egyaránt betöltötte a helyzetjelző és az index funkcióját,
kanyarodáskor pirosan villogtak. Az első indexek pedig fehérek
voltak.
Létezett padlóváltós generáció is
A kabinban már látványosabb dúlást végeztek az évtizedek. A
legszembeötlőbb a borostyánszínű műanyagdara a padlón, ezt először nem
is értettem. Aztán
amikor göröngyösebb útra tévedtünk és a fejemre is kezdett hullani a
nemes anyag, felnéztem és megértettem. A vidámra színezett áttetsző
napellenzőt teljesen megette az idő, ez a kis műanyagtábla hullatta
vérét ilyen látványosan. A kárpit sem az már, aki volt, a kormánykarima
is elmállott már, ezt egy leleményes restaurátor fával pótolta, de
tervezi, hogy lefesti, hogy műanyagnak látsszon.
Ahhoz képest viszont, hogy nem muzeális tárgyként, hanem
világéletében közlekedési eszközként, gépként kezelték, Pobedánk egész
jól egyben maradt. Aki látott már szétrohadt nyolcvanas-kilencvenes
évekbeli autót (én jelenleg is ilyet hajtok), elismerően adózik a
szovjet technika robusztus tartósságának. Igaz, hogy legtöbbször
garázsban hajtotta álomra motorját, de akkor is 55 éves, és a jelenlegi
tulaj csak az esztétika kedvéért fényeztette le. A rozsda mindenütt
jelen van, de mindenütt csak felületi, csúnya korhadást sehol nem
látni.
Az egyetlen nyilvánvalóan típusidegen alkatrész egy
Warszawa-hengerfej. ÉN mondjuk rá nem jöttem volna soha, de
megmutatták.
2100 köbcenti, 50 lóerő
Az önhordó karosszériás,
a maga korában kifejezetten modernnek számító karosszéria
mozgatását a Gorkij Autógyár egy 2100 köbcentiméteres, 3600-as
percenkénti főtengely-fordulat mellett 50 lóerőt produkáló
oldaltszelepelt négyhengeresre bízta. A fogyasztás katalógus szerint
13,5 liter száz kilométerenként - igaz, a Pobeda megelégedne 86-os
normál benzinnel is, ha még lenne.
Az autót karbantartó mester egy-egy nagy pozitívumra és negatívumra
hívta fel figyelmemet a motorral kapcsolatban. A Pobedán nagyon könnyű
olajszűrőt cserélni, a betétes szűrőházat a szerelő keze ügyébe
helyezték.
A benzinszűrő ellenben egy kis, üvegből készült ibrik, amit
praktikusan fejjel lefelé illesztettek az üzemanyagellátó-rendszerbe,
így leszerelésekor a fél deci vizes benzin óhatatlanul a műhelypadlón
végzi.
Foglaljon helyet, párttitkár elvtárs!
Mint minden öreg járgányt, ezt is csodálatos érzés vezetni.
A kulcs elfordítására (a Pobeda nem gombbal indul) felberreg az
időgép, és ott találom magam három köbméternyi, félszázaddal
ezelőtti térben. Értelmüket vesztik az olyan kifejezések, mint
ergonómia, menetkomfort, úttartás és csendes suhanás, ellenben minden
váltásért keményen meg kell küzdeni, a kormány folyamatos korrekcióra
szorul, minden zörög, csattog, nyikorog körülöttem. Figyelni kell a
szívatóra, kis fordulaton padlógáznál pedig nem megindul, hanem
megtorpan a motor. Nagyszerű dolog!
Az első futómű sokak szerint Opel-koppintás
Az úttartás bizonytalanságáért andalítóan lágy ringatózás kárpótol.
Földúton is fejedelmi a komfort, a vastag tömetű üléspárnákba
süppedve a vetést vizsgálni induló Rákosi pajtásnak sem lehetett oka
panaszra. A hátsó lábtér kellően tágas, a fejtérben sem érezhető a
Pobeda csapott bogárháta. A kalaptartó hatalmas, négy szovjet tiszti
tányérsapka is kényelmesen elférne rajta. Az utasok kényelmét a
B-oszlopra csavarozott ruhaakasztó és az első pad háttámlájába
applikált hamutartó teljesítette ki.
A vezető munkáját a kor szokványos műszaki megoldásai nehezítik.
Ablakmosó kapcsolója és fényváltó a padlón, a világítás egy
húzókapcsolóval aktiválható,
a kormány hatalmas és mindig súrolja a combot. A térdet olyan
rémséges dolgok fenyegetik, mint a rettentő méretű kézifékkar bal
oldalt, illetve a fűtés szabályzója lent a jobb oldalon.
A műszerfalon sok ismerős műszer mutatója integetett vidáman (a
csillapítás nem valami tökéletes). Gondolkodtam, hol találkoztunk már,
és beugrott.
Amikor a Pobeda disszidált, nevét pedig Warszawára változtatta,
magával vitte ingóságait. Ezeket aztán megörökölték lengyel gyermekei -
a kilométerórát és a vízhőfokmérőt, feszmérőt, benzinórát és
olajnyomásmérőt magába foglaló információs csíkot a
Zsuk használta
tovább.
Veteráneklektika: lengyel FSO-plakett egy Warszawából
A végsebesség papíron 105 km/h. Sajnos a tesztúton nem nagyon mertem
50 fölé gyorsítani, mert a motor ki-kihagyott. Csak akkor jöttem rá,
mitől, mikor a motort fotózva megláttam, hogy már az üzemanyagszűrőből
is elfogyott a benzin. A száguldás mámora helyett inkább az apró
rafinériákat csodáltam. Soha nem láttam például még olyat korábban,
hogy ne csak az első, de a hátsó ajtókon is legyen pillangóablak.
Elöl ráadásul az elefántfül és az oldalüveg között nincs oszlop,
ami majdnem olyan elegáns trükk, mint Karotta
elnöki Datsunjának B-oszlop-nélkülisége.
Aztán ott a csomagtartó kitámasztómechanikája. Egy szabálytalan
alakú csillagkerék nyitáskor fordul egy felet és nem engedi
összecsúszni a pálca két felét. Ha aztán kicsit megint megemeljük az
ajtót, a kis kerék átfordul és a vasak közül eltűnik az akadály.
Zseniális, olcsó és működik. Vagy az ablakemelő mechanika: a kar
könnyen forog és három tekerésre már teljesen le is engedi az ablakot.
Tegnap ültem hátul egy B-Merciben, unalmamban az ablakot tekergettem:
6,5 fordulat, és bazi nehezen jár.
A Pobeda összességében mégsem tudott lenyűgözni,
valahogy túl kommersz, túl közönséges. Aki a szovjet járműipar
remekeinek gyűjtésére adja fejét, mindenképp be kell szerezzen egyet a
235 997 példányban készült Pobedából, ahogy egy
pillangógyűjteménybe is kell káposztalepke. Azért, ha teheti, kutasson
fel inkább egyet a 14 220 kabrió közül. És szóljon, hadd lássam
azt is.
