Teszt: Peugeot 407 2.0 HDI Symbole

Ötvenből csak hatnak csúnya

2004. szeptember 27., hétfő 10:12
A Peugeot Hungária és mi is úgy gondoltuk, kapjon a 407-es még egy esélyt. A harcsaszájú Peugeot meghálálta a bizalmat, második tesztautónk, a kétliteres HDI sokkal jobban viselte magát, mint a 2.2-es benzines. hiába, immár ökölszabály: nehéz autót normál használatban három liter alatt gázolaj hajtson! Ebből már mindenki ki tudott úgy szállni, hogy "voltaképp nem is rossz autó". Persze a sok pozitív tapasztalat begyűjtése mellett sikerült bővíteni a modell hibalistáját is.
csik.jpg

A TotalCar stábjából nekem volt szerencsém a májusi bemutatón először találkozni a Peugeot új üdvöskéjével. A túra kimondottan kedvező benyomásokat hagyott bennem, így hát nem is tudtam mire vélni Winkler kolléga fanyalgását azzal az autóval kapcsolatban , melyet később egy hosszabb tesztre kaptunk kölcsön az importőrtől.

Aztán beleültem, elcsodálkoztam a bemutatóautókhoz képest tényleg gyatrább kárpitokon, kapcsoltam párat a valóban kellemetlen váltóval és ismét leszűrtem a lényeget: egy-egy autóteszt nem jellemezhet egy modellt, csak annak egy bizonyos hajtáslánccal szerelt, egy bizonyos felszereltségű változatát.

És most itt a másik 407-es. De ízlésről nem vitázunk. Egy biztos, a nagy Peugeot mindenkiből határozott véleményt húzott ki; szép vagy csúnya, középút nincs. Nemhivatalos, nemreprezentatív, nemobjektív felmérésem szerint 50 emberből hat a húderonda, 44 a húdeszép kategóriába sorolta az autót. (Az előbbi hat ember viszont a TotalCar szerkesztőség tagja - a szerk.) A 407-es fura vonalai láttán a hölgyek elaléltak, a gyermekek izgatott zsibongásba kezdtek, csak mord, kérges lekű férfiemberek nyilatkoztak úgy, hogy aránytalan, hogynézki és fúj.

Nekem továbbra is tetszik, az én szememben a 407 kategóriájának egyik legszebb autója. Hogy melyik is voltaképp ez a kategória, azt már nehezebb volt megmondani. Érzésre a prémiummárkák négyajtós középső modellei, az S60-as Volvo, a hármas BMW, vagy a C-Merci ellenfelének tűnt a 407, de mikor megnéztem a rideg számokat is, csodálkozva konstatáltam, hogy egész más a helyzet. A középkategória képviselői között 4676 mm-es hosszával az autó nagyobb az Accordnál, az Avensisnél és a Lagunánál, alig 2,7 centivel rövidebb a Passatnál. 2725 mm-es tengelytávját a hatalmas Mondeo is csak alig 2,9 centivel veri. Ehhez mérten már nem mondhatok mást: a 407 literes csomagtér és az épp-hogy-csak-elférek-magam mögött már nagyon elgondolkodtató. A 2,2 centivel szűkebb tengelytávú Passatban hátul keresztbe rakom a lábam!

Akár így, akár úgy, szegmensében az új Peugeot hosszú orra, az íveket és a szegleteket sajátosan keverő formavilága mindenképp karakteres jelenség. Karizmájának tündöklésén még a hülyécske "A játéknak vége"- jelmondat sem tud érdemben csorbítani - bár annyit meg kell jegyeznem a szövegíró védelmében, hogy meglepően sokan skandálták ezt a mondatocskát pavlovi reflexként, elhomályosult szemmel, jól idomított fogyasztó módjára az autó láttán. Különösen a gyermekek formálódó értelmébe égett bele intenzíven a szlogen.

Amilyen extravagáns kívülről, olyan szürke belül. Látható, hogy a Tervező néha hozzányúlt valamiféle legális vagy illegális droghoz (ekkor készült a középkonzolon trónoló meghatározhatatlan külsejű szellőzőegység, a hatalmas fejtámla, vagy a váltógomb a felhúzógyűrű használatára figyelmeztető kis SHIFT-nyilacskával, és a számítógép kijelzőjének kis ikonjait sem tiszta tudattal rajzolták), de legtöbbször a puszta racionalitásé volt a pálya. Új bajuszkapcsoló? Minek, hiszen ott van még a raktárban jópár láda abból, amit például a Citroen Saxóban, vagy a 206-osban is használunk. Új műszerfal? Á, jó lesz a 406-osé, maradt még belőle jócskán.

Az idő is sürgethette az ergonómiafelelősöket, így siklottak el afelett, hogy az ajtó könyöktámasza nem támasztja a könyököt, a középső könyöktámasz viszont izzasztó műanyag. A lábszár mindig hozzáér a középkonzol oldalához, és ami miatt a legtöbben panaszkodtak: a rosszul elhelyezett kapcsoló miatt a vezetőt kivéve mindenki csak csuklóficam kockáztatásával húzogathatja az egyébként dicséretesen oda-vissza automata elektromos ablakokat.

Na jó, ha már a hibáknál tartunk, essünk túl a legkellemetlenebben: a Peugeot és a Citroen tesztautókon valahogy mindig tönkremegy ez-az. A tízezer kilométert futott 407-es motorháztető-kitámasztó rúdját (persze már az is szégyen, hogy nincs teleszkóp) rögzítő pöcköt már letörte valaki, a rúd egy darab szigszalagon lógott. A bicskaszerű slusszkulcs tolla már a kis gomb lenyomása nélkül is nyitható-csukható, ilyet még se a hasonló technikát alkalmazó VW-csoport autóinál, se a Fiatoknál nem láttunk korábban. És ami valóban zavaró volt: a fényszórómagasság-állítás is elpusztult, ráadásul a lámpatest a legalsó pozícióban rögzült, így éjszaka a látótávolság reflektor nélkül mintegy 15-20 méterben maximálódott.

Ezektől eltekintve (ha el tudunk, persze) kényelmes természetű autósnak mindig jó dolog a 2.0 HDI 407-tel közlekedni. Puha, igazi franciához méltó fotelből navigálhatjuk a másfél tonnás hajót. A hagyományosan értelmezett adrenalintúltengéses, sportos vezetési élmény nem létezik benne. Ha elszámítunk egy kanyart vagy féktávot, a rendkívüli orrnehézség ellenére sem valószínű, hogy vége a világnak, mert az 50 km/h felett automatikusan élesedő menetstabilizáló rendszer ügyesen kezeli a helyzetet. Az 1997 köbcentis, 16 szelepes, közös nyomócsöves turbódízel négyezres fordulatszámon ébredő 136 lóereje, és ami egy ekkora tömegű autónál még fontosabb, a 2000 1/min-től meglévő 320 Nm-es nyomatéka könnyedén kapja hátára a kasztnit.

Katalógus szerint 208 km/h a végsebesség és 11 másodperc a 0-100-as gyorsulás. Mi ezt nem próbáltuk, de autópályán a 150-160, uram bocsá' 170-180-as utazót kényelmesen, erőlködés nélkül tartja az autó, a remek hatsebességes váltóval pedig mindig öröm föl- és visszakapcsolgatni, ha a helyzet úgy kívánja. Hogy miért nem ilyen jó az előző tesztben próbált ötsebességes is, nincs magyarázat.

Ami még sokaknak fontos lehet: a harcsaszájú Peugeot-t mindenki megnézi, ha előzni akarunk, akkor pedig a ragadozóarc elől menekülve mindenki elengedi. A fogyasztás - hála a hat sebességnek és a hosszú áttételű végfokozatnak - nálunk a teszthéten 7,5 liter körül alakult, mérésünket a számítógép is megerősítette. Ezek után a 407-es fogyasztását számlálgató manócskának már elhiszem azt is, hogy amíg nem futottunk bele néhány főváros-átszelő dugójárásba, a tempós országúti autózást 6,4 literből oldotta meg a böhöm jószág.

Nem csak a fogyasztás adatait könnyű előcsalni a számítógépből a középkonzolra ömlesztett, de logikusan rendszerbe szervezett gombtengerrel. Ha egyszer rászánunk egy negyedórát az autó lelkének megismerésére, utána bármit könnyedén elintézhetünk. Jellemző például, hogy míg a bemutatón hiába kerestem a klíma kikapcsolásának lehetőségét, a teszten már oda se nézve, három gombnyomással iktattam ki és be a légkondit.

A legolcsóbb 407-es az 1.8-as benzines Sphere kivitelű autó, ennek ára 5 250 000 forint; szintén Sphere felszereltségű 110 lovas, 1.6-os dízelt félmillióval többért kapunk. A Peugeot a biztonságon nem spórol: a már taglalt ESP mellé mindegyik 407-hez alapáron jár vezető- és utasoldali, függöny-, oldal- és kormányoszlop-légzsák, lőporos övfeszítő és fékasszisztens. Az automata klíma már csak a magasabb felszereltségű autókban kétzónás, ahogy bőrkormány és -váltógomb, behajló tükrök is csak ezekhez tartoznak alanyi jogon. Mi a nagyobb motorhoz minimálisan járó Symbole becenevű kivitelt kaptuk, ezen a szalonban 6 650 000 forintos cédula fityeg. Ami még hiányzott belőle a Supreme nevű csúcsmodellhez képest: elektromosan állítható bőrülés, tempomat és a tolatóradar - bár ez utóbbi kapcsolóját megtaláltuk a középkonzolon. Hmm.

Peugeot 407 2.0 HDI Supreme

A legolcsóbb 130 lovas TDCi Mondeo 6 365 000 forintba kerül, körülbelül hasonló felszereltséggel, jóval kiegyensúlyozottabb futóművel, jóval több hellyel - és jóval kevesebb egyéniséggel. Egy D-4D motoros SOL felszereltségű Avensis unalmasabb belterével, de tagadhatatlan megbízhatóságával 6 655 000 forint. A 407-es olyan autó, hogy ha valaki beleszeret a formájába, nem hátul akar utazni benne, és meg tud barátkozni azzal, hogy néha le-lepottyan róla egy s más, az mindig boldog lesz vele és benne.

  Értékelés: Kitűnő a motor, rossz a tömegeloszlás, van sok apró hiba, szeretem a formáját, picit drága: 3 és fél          

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Amitől a szerelők a falra másznak
Amitől a szerelők a falra másznak
Nem kevesebb, mint 800 kilométer próbaút kellett, hogy előjöjjön az átkozott hiba.
Kacsa vagy Bogár?
Mindkettőt a második világháború előtt készítették, mindkettő olcsó, népautó. Mégis rettenetesen mások.
Nepper Szívódízelek közül mit vegyek?
Kamionos vagyok, dízel kell. Sok autó szóba jön, de nem tudom, mit válasszak. Ön szerint mi legyen?
Egy felhőkarcoló tetején pózolt az új Mustang
Darabokra vágtak, majd lifttel felvittek az Empire State Building kilátójába egy új Mustangot.
Teszt Népautó lett volna a Bogár helyett
Ha egy kicsit észnél vannak, nem a Minié lesz a modern csoda-kisautó cím az ötvenes években. Hanem a Volkswagené.
Jazz dögösebben: itt az új HR-V
A Honda megint rátalált a régi típusjelre, és most is ütős autóra tette.
Azt hitted, a LaFerrari a csúcs?
Házon belül licitálják túl a Ferrari csúcsmodelljét. Jön a következő XX.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

törlőlapát
PEUGEOT 206 1.6 16V lépcsőshátú 2007-2013
6330 Ft
tömítőgyűrű, sebességváltó
PEUGEOT 306 Break 1.8 16V Kombi 1997-2002
1132 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

A Fiat for the family?
I need an estate. Is the Fiat Croma Multijet a good idea?