Az új Avensis magyarországi premierjén felszólalt Suguya Fukusato úr, az autó fejlesztésének főmérnöke, és élete személyes bugyrainak feltárásával megmutatta, miért is tudnak a japánok remek autókat csinálni. Természetesen azért, mert a fejlesztésért felelős pozíciókba bolondokat ültetnek.

hirdetés

Jelesül autóbolondot, kultúra-bolondot, hifibolondot,
minőség-bolondot, és ez mind egy ember, Suguya Fukusato úr. Aki
mérnök, autóversenyző, audiofil, és persze japán. A japán
megszállottak érdekesek, ismertem egyet, aki 27 szögből fényképezte
körbe a Dávid szobrot, hogy aztán otthon órákig meredjen a képekre,
megfejtendő a tökélyt.

Ez a tudományos alapú elmebetegség a japán műszakiság
legszeretetreméltóbb erőssége. A második legkedvesebb japán mérnöki
idétlenség az a mániákus igyekezet, amivel
boncmesterként elemezve az európai kultúrát és
gondolkodásmódot, próbálják megérteni, hogy a magunkfajta
furcsa emberek vajon mi a fenét akarnak egy autótól.

Suguya úr saját bevallása szerint 1987 és '91 között élete négy
meghatározó évét töltötte azzal, hogy családjával a kontinensen
bolyongva magába szívja az európaiságot. Az Avensist a Toyota
olyanra tervezte,
amilyennek szerintük mi szeretnénk, és úgy csinálták meg,
ahogy ők szeretnék. Ez jól hangzik, de így készült a kifutott
modell is, amiből majd' félmillió fogyott, és vált azonnal
láthatatlanná.

Az új Avensist viszont nehéz nem észrevenni, mindenekelőtt azért,
mert nagy. Kategóriájának fizikailag nem a legnagyobbika, még
tengelytávját tekintve sem, mert az a Ford Mondeo, de
érzésre bizony az Avensis a legnagyobb. Mindehhez még jól is
néz ki, bár messze nem egy érdekesen szép autó. Az orr a legjobb,
erőteljes de barátságos arccal, az oldalnézet hosszú és testes,
hátulról meg inkább nem nézegettem, mert a feneke nem tetszik. A
nálunk árult Toyoták közt a
Celica után a
második legjellegzetesebb autó, de ezzel még mindig nem mondtunk
sokat.

A külső egyértelmű érdeme, hogy tiszteletet parancsol, a
parkolóőrök hajbókoló jó estét kívánokozása alapján mindenképp. És
mit parancsol a belső? A beltér végzete, hogy az európai
piackutatás alkalmával egy lusta kérdezőbiztos minden kérdőívre
a szürkét írta be a kedvenc szín rovatba. Ettől, és a formai
játékosság mellőzésétől súlyos ingerszegénység sivárkodna belül, ha
nem lenne az ezüstös középkonzol és a rettenetes műfa.

	A raszterekre hulló mahagóni - kattintson a nagyításhoz

Ez utóbbiért alighanem ugyanazt a rest kérdezőbiztost kéne
megvesszőzni, aki a színekkel is olyan cudarul bánt el. Semmi sincs
véletlenül az autóiparban, ha ma egy autóba fabetét kerül, akkor
mérget vehetünk rá, hogy sokmilliós kutatások igazolják:
Önnek, kedves vásárló, fabetét kell. Mégpedig olyan, melynek
nagy felbontású felvételén remekül kivehető a nyomtató pontmátrixa,
ahogy az
Úristen a mahagónit megteremtette.

Ám ha eltekintünk a fától (amit őszintén
ajánlok), minden más remek. Az Avensis
japánul van összerakva, csupa normális műanyagból és bőrből.
Üldögélni igazán nagyon kellemes benne, az első ülés különlegesen
kényelmes, olyan gondoskodó meghittség-hangulattal, ami marhaságnak
hangzik, de beülve tényleg megvan.

Minőségérzetben már szinte nincs mit eltanulni Európától, csak egy
kis bátorságszérum kellett volna még a tervezőknek, hogy valami
szépet is merjenek rajzolni odabentre. És egy kis koffein a végére,
hogy ne fogyjon el az energia, mielőtt még kész lettek volna a
kézifék szörnyűséges odvának elrejtésével. Sokkal tovább nincs min
köszörülni a nyelvet.
A középkonzol ugyanazt az ezüst hifitorony dizájnt kapta,
amit a Mazda6-ban, az már ott is tetszett. A hifi a kormányról is
vezérelhető, csak szörnyű tapintású érintőkapcsolókat kell hozzá
nyomkodni, mint a nyolcvanas évek számológépes karóráin.

	A szerző Friderikusz pózban

Mindez a gáncsoskodás azért elég verejtékszagú, az Avensis
pont annyira jó belül, amennyire lennie kell. Mindenhez
kellemes hozzányúlni, minden erősnek, masszívnak érződik, és
legfőképpen az a jó, hogy a miénk itt a tér, nem Adamis Annáé.
Főleg hátul, ahol az Avensis alighanem minden kategóriatársánál
tágasabb, még koppanásig tolt első ülés mögött is keresztbe fonható
a láb.

Egy ralizó főkonstruktőrtől azonban inkább várna az ember
egy fürgeléptű, virgonc autót, mint egy sofőrös limuzint. Az alapok
rendben is vannak, az előző Avensis átalakított első futóműve mellé
még megérkezett az új Celica hátsója, kicsit kényelmesebbre véve.
Jó is lett, az Avensis nagyon kellemes.

Szigorúbb autó az ötéves mamuszok otthonosságát kínáló
tradicionális japán vonalnál, de ez nem vészes, csak más. Picit
ridegebb, de kifogástalan váltó, picit rideg kormány, futómű,
beltér, de mindehhez tökéletes funkcionalitás mindenütt. Sportosan
vezetni a Mazda6-ot, a Mondeót és az Accordot is jobb, de az
Avensis is veszettül tapad, csak stílusában idegenkedik a
fickándozástól.
Érzésre a legnémetebb japán, előbb köszönnék neki Guten
Tagot, mint Sayonarát.

A kétliteres, 147 lovas, közvetlen befecskendezéses benzines
egy jó kis korszerű motor, amivel vígan hasítunk, de nem mereszti
fel a tarkópihéket. Kellemesen erős, nem hangos, és agyongyilkolva
sem fogyasztott 12 litert városban. Normális, vegyes üzemben 9
körül eljárt.

Menet közben nem csak a motor halk, hanem minden más is. Rossz
úton a 17-es gumik surrognak feltűnően, de az is csak azért zavar,
mert a világ egyébként annyira csendes. Erre most különösen ügyelt
a Toyota, ráadásul
egy újonnan szabadalmaztatott anyag felhasználásával faragtak le
30 kilót az eredetileg egy komplett cementeszsáknyi
hangszigetelés súlyából. A csendben pedig az a jó, hogy remek
alapot ad a minden modellhez szériában járó kiváló hifihez.

A zeneszerető, audiofil Fukusato alapos munkát végzett. Nem
csak azt tudja, hogyan kell egy jó rendszernek szólni, de azt is
alaposan megfigyelte, milyen szörnyű hangszínre tekerik a legtöbben
a sajátjukat. Ezért az Avensis hifije alaphelyzetben úgy szól,
mintha bekapcsoltuk volna a loudnesst és feltekertük volna a mélyet
és magasat. Brummog és csilingel egyszerre, egy tizenéves kiscsávó
Ibiza hits techno CD-jéhez isteni, de egy hangminőségversenyről
kábelkorbáccsal vernék ki.

Ha viszont visszavesszük a magasat és a mélyet, olyan
tiszta, részletező, finom, precíz zene szól benne, hogy simán
kijárunk egy fél tankot még a kedvéért. Itt bizony a marketingesek
ármánykodása zavarhatott be az alapbeállításokba, de a felszín
talmi csillogása alatt ott az igazi nagyszerűség is. Milyen
szerencse. Az Avensisé a kategória legjobb gyári hifije cím, nem
vitás.

És bár a zenehallgatás segít megőrizni az
éberséget, és így jót tesz az aktív biztonságnak, a Toyotánál azért
a biztonság kedvéért
ráhajtottak a kiváló törésteszt-eredményre is. Hála többek
közt az első, oldalsó és függönylégzsákok mellé beépített első
térdlégzsákoknak, az Avensisben 64 km/h-s frontális ütközéskor (így
tesztel az NCAP) csak akkor eshet bajunk, ha befolyásos
ellenségeink vannak odafent. Igazság szerint akkor se sok, az NCAP
szerint ugyanis ez a valaha volt legbiztonságosabb autó, már ami a
laboratóriumi teszteket illeti.

A villamosszékes, bőrös, tempomatos, digitális kétzónás légkondis,
xenonlámpás
csúcs-Avensis 7,4 millió forintba kerül, kereken eggyel
többe, mint a fenti extrák nélküli, még mindig jól felszerelt Sol
Elegant. Ennyiért van már 170 lovas, 2,3-as Mazda6, 2,5-ös Mondeo,
vagy 190 lóerős 2,4-es Accord, igaz, egyikben sincs bőr és
székmotor, pláne térdlégzsák.

Az Avensis a presztízsre hajt, ötmillióért nem is kapni belőle
1,8-ast, csak 1,6-ost. Nagyon jó autó, de vezetni nem jobb, és
főleg nem érdekesebb a konkurenseinél. Ugyanakkor
optikailag ravaszul feljebb csalja magát egy fél
kategóriával, és alighanem sose romlik el. Talán ha a sors úgy
hozná, hogy kényszer alatt körbe kéne autóznom az egyenlítőt
valamelyik középkategóriás autóval, 3 másik emberrel váltásban, és
ha elromlik, otthagynak minket elbomlani a préri közepén,
Avensissel vágnék neki.

<

> 412 óra, 24 758 perc, 17 nap