A Mercedes-csoporttesztek alkalmával ebbe szeretünk a legkevésbé ülni. Az A Klasse legalább vidám, de elsősorban is nem kelt Mercedes benyomást. A C már Mercedes benyomást kelt, de ez a legkisebb a Mercedes forma Mercedesek közül. Különben is, az E osztály az igazi.
A C osztály talán a legkevésbé attraktív Mercedes.
Értelemszerűen nincs meg benne a Bálnamerci gigászi böszmesége, az E
erőteljes könnyedsége, az A osztályban meg semmi mercédeszes nincs,
tehátaz nem játszik, egyszóval a C szép, de nem különösebben
karakteres. Ez fokozottan áll a kombira, ami engem hátulról
határozottan a Skoda Fabia kombira emlékeztet. Az is nagyon szép autó,
de azért nem ártana egy kicsit jobban különbözni. 2004-ben a C osztály
frissül, és bár külsőleg alig változik, az legalább örvendetes módon az
E felé módosult.
Jó kis beltér, minőség, ahogy a Mercedesnél elképzelik - kicsit
komor, de otthonos, és mindenütt olyan anyagok, hogy eszünkbe se jut,
lehetne-e valahová valami jobbat. A formákkal se lesz semmi bajunk,
C-Klasse vásárlóként legfeljebb akkor keseredhetünk el, ha benézünk egy
E osztályú Mercedes ablakán. De a drágább dolgokkal már csak ez a
helyzet: általában szebbek és jobbak, főleg ha a gyártó láttatni is
akarja a különbséget.
Ha viszont egy autón Mercedes embléma van, ne legyünk könyörületesek,
soroljuk fel, hogy
tesztautónk 14 milliójáért a beltérben nem minden csupa móka és
kacagás. Méltatlan műanyagok:
1. a belső visszapillantó tükör karimája
2. a napellenző és a sminktükör fedele
3. a kapaszkodó.
A többi műanyag tökéletes - nem pihe-puha, hanem egyszerűen
jó.
A Mercedes büszke a kormányról vezérelhető fedélzeti komputerre,
amit nekem egy hét alatt nem nagyon sikerült kitanulnom. Ha szerettem
volna megtudni a külső hőmérsékletet, a fényszóró
follow me home-késleltetett elalvási idejét kaptam, és viszont.
Mindegy, ez tényleg kizárólag az én hibám, és egy alkalmasabb személy
sok hasznos beállítással szabhatja testre a C osztály elektronikai
szolgáltatásait.
Emlékezzünk meg a szellőzőrendszerről, ami a C osztály egyik
erőssége. A megfelelő levegőzésről a műszerfal közepén található,
hangszórónak látszó tárgy gondoskodik. Ugyanez az E osztályban sokkal
szebben kidolgozott belsőépítészeti elem, de a lényeg ugyanaz:
egyenletesen, érezhető áramlás nélkül zúdítani be esetenként nagyobb
mennyiségű levegőt.
A színfalak mögött pedig hatékony és intelligens rendszer dolgozik,
ami figyeli a levegő páratartalmát is. Ha az magas, a C osztály klímája
először lehűti és így kiszárítja a levegőt, aztán felmelegíti,
és száraz meleg levegőt fúj be, jó hasznos biztonsági extra. A
szélvédőre fújt páramentesítő levegőt is villanykályha fűtheti, mert
bár erről a sajtóanyag nem szól, már hideg motornál küldi a
meleget.
A méretbeli különbséget az E-hez képest nem is vesszük észre, ez is,
az is kényelmes, mindkettőben elférek. Viszont mindkettőt télen
teszteltem, és a különbség épp egy télikabátnyi:
az E-ben bundában is kényelmesen ültem, a C úgy már kissé
szűkös. A hátsó lábtér is lényegesen korlátozottabb, de legalább
nagyopn kényelmesek az ülések.
Az ötfokozatú automata váltón látszólag csak négy
sebességfokozatot kapcsolhatunk, a 4-es utáni húzásra a D jön.
Kételyeinket, hogy esetleg ez mégiscsak négygangos holmi, a
fordulatszámmérő oszlatja el: 80-as tempónál 4-esben 2400-at forog,
D-ben visszaesik 2000-re.
Minden Mercedes nagyon jó, de mindig csak a kategóriatársakhoz
képest, a magasabb Mercivel összehasonlítva ha csak finom
jelzésértékkel, de érezni az alacsonyabbrendőséget. Erre ez az automata
is jó példa: önmagában kifogástalan,
az E Klasse automatájához képest viszont még akkor is
kelletlennek tűnik, ha azt dízellel próbáltam. Kézzel kapcsolgatva
jókat lehet gyorsítani, olyankor jól nevelt módon 6000-ig pörög, akkor
kapcsol feljebb.
A futóműről ilyet már nem mernék mondani, azt még akkor is
tökéletesnek érzem, ha egyszer maga a cég főmérnöke mesélte el,
mennyivel jobb anyagok és firnyákosabb műszaki megoldások vannak az
E-ben. Egyszerűen úgy érezni, nincs tovább, ennél jobbat nem lehet -
elegánsan kezelt úthibák, kápráztató kanyarstabilitás.
És ehhez még itt az autóipar legjobb menetbiztonsági
elektronikája, amit ki se lehet kapcsolni, legfeljebb a
kipörgésgátlót iktathatjuk ki. A négykerék meghajtású 4 Matic-kal tehát
a Hősök terén se nagyon ökörködhetünk, ha leesett a hó; az elektronika
csúszáskor nemcsak a kerekeket fékezgeti, hanem a gázt is elveszi. Az
ember betegesen jó pilótának érzi magát egy ilyen autóban, még
szerencse, hogy épp a Mercedes szervez olyan vezetésbiztonsági
tréningeket, ahol bárki felfogja, hogy legjobb nem gyorsan menni.
A Mercedes motorjai általában takarékosak, természetesen
hengerűrtartalmukhoz, meg az autó súlyához képest, és nem a Matizokkal
összehasonlítva. A C240 városi fogyasztását nézve már nagyon erősen
kell koncentrálni, hogy a komputer adatait olvasva folyamatosan
mondogassuk, "jó, de hát automata, nehéz az autó, hideg van, meg
csúcsforgalom", ezért nem is sok 37 km/h-s átlagsebességnél a 16 és fél
literes fogyasztás.
Különben is,
a C 240 már lassan négy éve nem egy 2.4 literes motorú C
osztály; a stuttgarti gépészek majdnem 2600 köbcentire tornázták
fel a hengerűrtartalmat. Természetesen nem egyszerű
sufnituning-szellemiségű felfúrás-feleség áll a növekedés mögött, mert
a teljesítmény maradt 170 lóerő, a nyomaték viszont megnőtt, és
jelentősen javult az autó rugalmassága. 80-ról 120 km-re hat
másodperccel hamarabb gyorsul, mint az előző C240. Szépen szól, de
azért ez a Mercedes motor se akusztikai élvezeti cikk. V6-os, szép
simán alapjár, de nem ösztönöz semmilyen agresszív, vagy sportosnak
minősíthető manőverre, egyszerűen nyugalmat sugall.
A kormányműről az autó precíz irányíthatóságán kívül a kis
fordulókör is sokat elárul, alig 10 és fél méter. A legkisebb
Mercedesnek nevezett Mercedes, az A osztály is alig jobb ennél. Öröm
vele parkolni, kiállni, betolatni, egyetlen dolgot nem tudok C
kombival: párhuzamosan a járda mellé állni. Valahogy mindig ferde lett,
a pszichológusom már dolgozik az okok feltárásán.
A Mercedes összkerékhajtása - leszámítva természetesen a G
osztályt - 4 Matic névre hallgat. Minden összkerékhajtásos
konstrukciónál fontos az önzáró differenciálmű kérdése, hiszen ha nem
akarunk elakadni, csak mert két kerékkel tükörjégre parkoltunk, rá kell
venni a kipörgő kerék tengelytestvérét, hogy pörögjön ő is, hogy
kettejük közül legalább az egyik hajtsa az autót. Ezt a legdrágábban
(és a legjobban) Torsen önzáró differenciállal (Audi) lehet megoldani,
ami azonnal fix kötést hoz létre a két féltengely között, mintha
lehegesztették volna a a difit. Jó még a viszkokuplungos megoldás
(Subaru), melynél besűrűsödő folyadék ad plusz nyomatékot, vagy a
Haldex-rendszer, aminél olajban forgó tárcsák. A 4 Matic tervezésében
mintha David Copperfield (nem a regényhős, az illuzionista) adta volna
az instrukciókat, mert a 4Matic lelke egy ál-differenciálzár.
A zajkomfort érdekében
a doblemezeket műanyagról valami posztószerű anyagra cserélték,
ez ugyanúgy ellenáll a mocsoknak, mint a műanyag, feleannyi a súlya és
sokkal jobban zajszigetel, épp a legkellemetlenebb, surrogó futóműzaj
frekvenciatartományában. A zajkomfort így felzárkózik a C osztály
általánosan magas komfortszintjéhez - ha valaki nem próbált még nagyobb
Mercedest, és családjával együtt nem nőtt az átlagosnál nagyobbra, soha
nem adják be neki, hogy létezik ennél jobb autó.
Mivel a Mercedesnél nagy a szórás, tehát
felszereltség, motor és hajtáslánc függvényében akár 5-10 milliós
különbség is lehet egy típuson belül. És így nagyon lazán találunk
olyan E-Klassét, amelyik olcsóbb, mint egy drágább C. Én tehát minden
tiszteletem és megbecsülésem mellett továbbra is E-t vennék. De most
komolyan, tízmillió fölött nem édesmindegy?
További cikkeink
