A számoknál maradva illő megemlíteni, hogy a két erősebbik belépő motorhoz (az említett háromezres dízelhez és a 211 lóerős, 350 Nm nyomatékot leadó 2.0 TFSI benzineshez) az új, S-Tronic névre keresztelt hétfokozatú dupla kuplungos váltót kapja a vevő, míg az alap olajkályhát (2.0 TDI, 170 lóerő, 350 Nm) hatfokozatú kézi váltón keresztül lehet kommandírozni. (A tengerentúlon kapható 3.6 V6 FSI valószínűleg később érkezik, és ha hinni lehet a szóbeszédnek, akár hibrid-konfigurációban is.)

A Quattro hajtást szerencsére tisztességes, mechanikus Torsen-rendszerű (igen, rendszerű − lásd keretest) differenciálműnek köszönheti. Alapból a nyomaték 40 százaléka megy előre, a többi hátra, de ha kell, akár 65 százalék nyüstölheti az elsőket, vagy 85 a hátsókat.

Mint említettem, a kiállított példányokat minden elképzelhető extrával felszerelték, pipát lehet tenni a sávelhagyó (Lane Assist), holttérfigyelő (Side Assist) rendszer és az Audi drive select mellé is. Ez a menetdinamikai rendszer nemcsak három előre definiált fokozatot képes beállítani (comfort-auto-dynamic), hanem az MMI-n keresztül tetszőlegesen testre szabható.

Az arzenál részét képezte még a távolságtartó-vészfékező radaros tempomat, a Bang&Olufsen hifi és a hangzatos Multimedia Centre, ami többek között két SD-kártya slotot is jelent a középkonzolon (és DVD-t, tv-tunert, kékfogat, hangvezérlést és franctudjamégmit). Érdekességképpen megemlíthető az új generációs ESP, amely akár még a két 50 kilós cementeszsákot is figyelembe veszi a tetőn.

Legalább ilyen sokáig tartott mindent számba venni, mikor a jókora ajtót szélesre kitárva, majd magamra csukva elterültem a kívülről tetszetősebb fehér példány bőrfotelében. Naná, hogy kényelmes, naná, hogy tágas, annyi gombbal, amennyit cérnagyár még nem látott. Ennek ellenére a műszerfal és a középkonzol áttekinthető, az úton maradáshoz nem kell okvetlenül a még mindig lassú MMI menüjében bóklászni, az alapvető funkciók világos piktogramokkal tarkított gombokról is elérhetők, bár a klímakonzol elég mélyre került.

Ez a darab alubetétekkel bolondított feketében pompázott, hozta a formáját a maga rideg módján, az anyagminőség azonban kitűnő. Persze a kisördög nem nyugodhatott addig, amíg be nem ültem magam mögé, remélve, hogy majd itt fogást találok a beltéren, de nem. Bőven elfért vállam-lábam, a hátam puha támlába süppedt. A fejtér bőséges, klímát is kap mindkét oldal külön, sőt, meg merem kockáztatni, hogy a középső majomköszörűn is vállalható egy középtávú trip.

Lassan sajnos gyűlni kezdett a nép, ezt abból vettem észre, hogy valaki a hátamra borította az üléstámlát, míg a lábtérről igyekeztem képet készíteni, majd nem sokkal azután egy jópofa kolléga demonstrálta rajtam a nője előtt, mennyire jó, hogy a csomagtér ajtaja elektromosan gombra csukódik, még akkor is, ha éppen épp a mankókerék iránt érdeklődöm.

Gyorsan átfutottam hát a másik kiállított Q5-be, és láss csodát! Bézs bőr, fabetét, a feketéhez képest vakítóan világos beltér. Mintha a Royal Snooker Club társalgójába kerültem volna. Valójában persze ezenkívül minden ugyanolyan volt, de száz százalékkal elegánsabb és otthonosabb belül, mint az előző. A fabetétért külön áldom az anyagválasztó teamleadert, nem tudtam eldönteni, valódi vagy sem, de tapintásra megesküdnék rá, hogy az, legalábbis nem csillog olyan borzasztó fényesen, mint egy összetaknyozott, diófamintás vízisikló.

De már jönnek, nyivákolnak és másznak-túrnak süteménytől ragacsos kezek, úgyhogy kénytelen-kelletlen elhagyom a finom klubszobát. Belelapozok a kezembe nyomott prospektusba, hátha nem vettem észre valamit, aha, megvan. A Q5 állítólag kemény terepen is megállja a helyét – így a brosúra. Én pedig diszkréten felnevetek magamban, és elképzelem a 20 colos felnin guruló 73 180 eurós fehéret, ahogy abba a dagványba eresztem be nyélgázon, amelyen a legutóbbi Belsőség-találkozón Tie olvasónk V8-as Range-Roverével örömittasan átgázoltunk.

A bemutatóról videó is készült, melynek második és harmadik részét is megtekintheti.

De a füzet nem adja fel: a 20 centiméteres szabad hasmagasságnak köszönhetően 31 fokos emelkedőn (60%) is feljut, 50 centiméter a gázlómélysége, első terepszöge 25, hátsója 17,5 fok. Ezek után megnéztem az ekkorra már bömbölő tuc-tuccal megvadított promóvideót, várva, hogy majd domborítják a terepezőképességeket abban is, de nem. Nem látszik, hogy olyan helyen közlekedne a Q5, ahol egy platós Wartburg ne tudna önfeledten fickándozni.

Főni fognak a fejek Münchenben, de Stuttgartban is: a Q5 nagyon erős vetélytársnak tűnik. Vinni fogják, mint a cukrot. Hogy milyen lehet menet közben? Majd a fogára nézünk a hamarosan érkező tesztautóban. Persze csak óvatosan, hiszen ez egy elsőre jónak tűnő – mondjuk ki – praktikus és kellően drága SUV.

Gyorsan futottam még egy kört, egyperces néma csenddel adóztam az értelmetlen hedonizmus csodálatos megtestesítőjének RS6-ban formát öltött szobra előtt, szusszantam az R8-ban, és a mesebeli, házi tejföllel nyakon öntött, disznótoros töltött káposzta ígéretével hagytam hátra az időközben kopoltyúkat növesztett csámcsogó tömeget.