Az Audi nem szívbajos. Driving Experience, illetve Sportscar Experience néven olyan rendezvénysorozatot bonyolít le Európában, melynek lényege, hogy nagyon erős, nagyon drága autók tucatjaiból álló flottát tesz újságírók és reménybeli ügyfelek feneke alá, versenypályákon. Az eredmény: harmincezret futott, szétkuplungolt, hullámos féktárcsájú, recsegő váltójú, kéken füstölő R8-as szupersportautók. Meg üdvözült újságírók, boldog vásárlójelöltek.
Bekanyarodok a Hungaroringre, leparkolom 26 éves, 105 lóerős –
volt valamikor –
autómat.
Látványos falatkák, kávé, baracklé, majd egy deres hajú német magyaráz
trivialitásokat alulkormányzottságról meg féktávokról. Aztán kimegyek,
meghúzok egy gyönyörű kilincset, és máris bent ülök egy autóban, amely
négyszer olyan erős, mint az enyém. És köröznöm kell vele egy
versenypályán, mert fizetést kapok érte. Mondtuk már, hogy az autós
újságíró az élet császára? Meg a vastag bukszájú potenciális
Audi-vevő.
Az Audi Driving Experience/Sportscar Experience egyszerre közvetlen
értékesítési módszer, PR-fogás és sajtólekenyerezés.
Visszautasíthatatlan program azoknak, akik talán rávehetők arra, hogy
BMW, Merci, Lexus helyett Audit vegyenek, ha megint autóvásárlásra
szánják el magukat. Gyakorlati oktatás azoknak, akik sűrűn vezetnek
erős autókat: az Audi ezzel is biztonságosabbá teszi
a közlekedést. És persze lehetőség nekünk, újságíróknak, hogy
ideális körülmények között, zavaró forgalom nélkül, hozzáértő
instruktorok felügyelete alatt határhelyzetekben próbálhassuk ki
a márka büszkeségeit.
R8
Bevallom: megilletődötten, majdhogynem remegő lábbal ültem be az
autóba. Eddigi praxisom legerősebb, legdrágább kocsija – nem is az
nyomasztott, hogy jajistenem, össze ne törjem, inkább hogy képes
leszek-e vele úgy autózni a Hungaroringen, hogy ne én legyek
a nap végére a mezőny mazsolája. Vagy, ami még rosszabb:
szalagkorlátra akadt autója ablakából pislogó szerencsétlenje. Nem én
lettem, de nem csak rajtam múlt: az R8 sokat segített.
Üvegtető alatt lakó irdatlan középmotor, összkerékhajtás, de
hátsókerekes viselkedésre állítva, bődületes teljesítmény. Normális
esetben ilyen autónál kevés veszélyesebb dolog volna a világon, de
az R8 mind alapvető fizikai adottságait, mind elektronikáját tekintve
annyira segítőkész, kedves jószág, hogy vele volt a legkönnyebb
dolgom a Hungaroringen.
A nyers, brutális külső kényelmes, finom alcantarával burkolt,
kulturált belteret takar. Hely van bőven – két főnek, persze –, az
ülések, a kormány ideális helyzetbe állítása pár pillanat csupán.
Ha körülnézek, teljesen normális autót látok – csak a nyitott
váltókulissza árulkodik arról, hogy ez nem egy A4-es. Aztán
ajtóbecsapásnál félig leszakad a behúzófogantyú, ajtókárpitostól.
Hm. Használva van.
A V8-as szívómotor egy finom gázfröccsel köszönt – bár
a kulcsot el kell fordítani indításkor, az önindító működtetése,
a motor beindítása már automatikus –, és szépen, egyenletesen jár.
Csak a személyautókban szokásosnál kicsit erősebb alapjárati zaj,
no meg az, hogy ez a zaj a hátam mögül érkezik, emlékeztet
arra, hogy miben is ülök.
Kuplung, egyes, rajt. Hej, de megindul! És hogy morajlik! Kuplung,
kettes, mi ez? Bőg a motor, nem haladunk, na, végre van erőnk;
ajaj, csúszik a kuplung. Kuplung, hármas, mondom hármas, HÁRMAS:
azannya, a váltó is szét van ütve. Négyes, kanyar, vissza, mondom
VISSZA, fék, dadadadada, nabasszus, ezek a tárcsák olyan
hullámosak, hogy namég. Átszólok a rádión a felvezető
autónak: elnézést, de a kuplung, a váltó és a fék tropa,
nem baj? Válasz: nincs fék? De, mondom, van, csak hullámos
a tárcsa. Válasz: elnézést, majd megnézzük.
És megyünk tovább. A váltó reccsen néha, a kuplung
csúszik, a fék darál minden kanyar előtt, de az R8 még így,
félholtan is lenyűgöző élmény. Hihetetlen kifinomultsággal követi
a mozdulataimat, megy, kanyarodik, lassul, ahogy szeretném. Néha
kicsit érzem, hogy csóválja a fenekét, sőt, látom is az előttem
menő kocsin, ami velünk történik, de félelem nincs bennem. Mitől is
félnék – ha én nem is, a kocsi láthatólag tökéletesen tisztában
van vele, mikor mi a teendő.
Ahogy a központi Torsen osztja a nyomatékot
elölre-hátulra, néha túlkormányzott, de stabil, néha alulkormányzott,
de stabil – attól függ, mit akarok tőle (vagy miben hibáztam éppen).
Gázelvételre mindkét esetben megnyugszik, visszatalál az ívre.
A fékek nem fáradnak, a motor minden újabb kanyar után friss
erővel veselkedik neki.
A rozoga, falábú kocaversenyzők által halálra kínzott kocsit ki is
vették a sorból, ahogy visszaértünk a bokszutcába, és
beállítottak helyette egy másikat. Ezután már nem is volt gondunk,
a szintén harmincezer rettenetes kilométert futott, de talán
tudatosabb, finomabb kezekben forgott kocsi hibátlanul teljesítette
alattam a köröket.
Az R8 nagyszerű autó, úgy szupersportkocsi, hogy közben nem akar
senkit megölni. Tökéletesen betört, nemes vérű csődör. És bő
harmincmillió forintba kerül, valamint negyed tank benzint fogyaszt el
nyolc Hungaroring-kör alatt. Kéne.
A technika
4,2 literes, V8-as, száraz karteres középmotor.
Teljesítménye 420 lóerő, maximális nyomatéka 430 Nm, és 8250-et
forog. A váltó lehet hatfokozatú kézi vagy szekvenciális,
automatikusan is működtethető mechanikus. Elöl-hátul kettős
keresztlengőkaros felfüggesztés. Súlyeloszlás: 44% elöl, 56%
hátul. Diffúzor, nagy sebességnél automatikusan kiemelkedő
hátsó szárny. 4,6 másodperc a 0–100, 301 km/h
a vége.
RS6 Avant
Megilletődtem az R8-tól? Nesze nekem, itt ez a szörnyeteg.
Tízhengeres, 580 lóerős turbómotor: uramatyám! Mit művel vajon ez
a rettenet a pályán? Hát, jó nagyokat gyorsul.
Bámulatos teljesítmény, nagy, nehéz, böszme test. Ez volt az
érzésem, amikor a könnyed, kezes, légies R8-ból átültem
a családi kombi álruhájába bujtatott izomautóba. Pár kör
a Hungaroringen nyilván nem elég ahhoz, hogy az ember elkezdje
értékelni azt, amivel az RS6 többet nyújt az R8-nál – tehát hogy van
egy csomó hely, a csomagtér akár 1600 literig bővíthető, meg akad
benne egy halom érdekes elektronikus extra, meg finomabb anyagok,
ilyesmi. De hát mindez megvan egy takarékos dízel A6 kombiban is. És az
is megy tartósan 160-180-at a német sztrádán, tempomattal.
Ez a kocsi, azonkívül, hogy erősebb az
M5-ös BMW-nél, szinte
semmire nem való. A rettenetes motorerő teljességgel
kihasználhatatlan egy olyan autóban, amelyet nyugodt, kényelmes,
csendes utazásra terveztek. A futómű még sport üzemmódban is túl
lágy, a fékek túl puhák, a kormányzás túl nyugodt ahhoz, hogy
a sok lóerő érvényesülni tudjon.
A tömeg-teljesítmény arány elképesztő, 3,2 kiló alatt üget egy-egy
ló. Tehát gyorsulni jókat lehet vele. Viszont az autó saját tömege több
mint két tonna, ekkora súly pedig kanyarban, lassításkor nem tud olyan
könnyed lenni, hogy – haladjunk bármilyen gyorsan is – ne legyen
tankszerű az RS6 Avant.
Jó lesz mesélni, hogy ilyet is vezettem, de nem leszek szomorú, ha
többet nem kerül a kezeim közé. Az RS6 24 831 000 forintba kerül
alapáron. Nem kéne. Ha lenne érzékem a tőzsdézéshez, és két év
múlva meggazdagodnék ezen a mostani világválságon, az RS6 árából
inkább vennék egy alig használt R8-at meg egy öreg kombi dízel A6-ost,
és boldog ember lennék.
A technika
5,0 literes, V10-es, száraz karteres orrmotor,
hengersoronként egy turbófeltöltővel. Teljesítménye 580 lóerő,
maximális nyomatéka 650 Nm. 2025 kilót nyom. A váltó
hatfokozatú automata, Tiptronic. Összkerékhajtás,
alapértelmezésben a nyomaték 40%-a jut az első, 60
a hátsó tengelyre. Elöl négy lengőkaros, hátul trapézkaros
felfüggesztés. Állítható karakterisztikájú lengéscsillapítás.
Felárért 20 colos felnikkel, kerámiafékkel is rendelhető. 4,6
másodperc a 0-100, 250 km/h a vége, mert az
elektronika nem engedi tovább gyorsulni.
TTS Coupé
Van ugye az a remek kétliteres turbómotor, amit nagyon
szerettünk a Golf GTI-ben, és egy kicsit a Skoda Octavia
RS-ben. Na most a TT legerősebb változata nem 200 lóerő, hanem 200
kilowatt teljesítmény leadására képes – ugyanezzel a blokkal. Az
alaposan felhúzott motor a dupla kuplungos automata váltóval
került a kezeim közé a Ringen.
És tetszett. A nyolc- és tízhengeres rémek után harmonikus,
könnyed sportkocsinak hatott a TT, bár felfüggesztése, fékjei
jóval puhábbak az R8-éinál. A kormány viszont nagyon direkt, és
a lapos kis kocsi a hirtelen irányváltásoknál sokkal
könnyebbnek érződött, mint amilyen valójában (másfél tonna).
Nagyon jó játék a DSG váltó, jaj, pardon, az Audiban
S-Tronicnak kell mondani. Általában azt tartom, egy sportos autót
semmivel sem lehet jobban elrontani, mint ha egy kemény, pontos kézi
váltó helyett valami automata izével szerelik, de a DSG jó.
A kétkuplungos rendszer, a szívmelengető puffanás kíséretében
lezajló gyors váltások nem ölik meg az élményt, sőt.
Az utolsó körökben azért egy kicsit megutáltatta magát az autó.
Hirtelen intenzívebben nyomtam a gázt, mint addig, és az S-Tronic
önálló életre kelt. Hiába akartam hármasban mondjuk 3000-től
kigyorsítani, a váltó – kézi mód ide, kézi mód oda – visszacsapta
magát kettesbe, és hajrá. Mikor ijedtemben elvettem a gázt, ő is
megijedt, és nem igazán tudta, mitévő legyen, a kanyar végére
négyszer váltottunk sebességet, ebből egyet akartam én, a többit
a váltó intézte.
Hát igen, ez a DSG sajátossága. Egyrészt padlógázon hajlamos
felülbírálni a vezetőt a maximális gyorsulás érdekében (ez
érthető, hátha jön szembe egy kamion, a sofőr meg balfasz).
Másrészt, bár normál gyorsításkor-lassításkor olyan gyors váltásokra
képes, mint az istennyila, ha hirtelen mégsem az történik, amire
felkészült, és a padlógázból egy finom gázelvétel, majd új gázadás
jön, néha elvéti a lépést.
Ezzel együtt ez az Audi is kéne. A váltó rigolyáit örömmel
megtanulnám kezelni, ha egy ilyen élvezetes, könnyed, ép ésszel
használva kifejezetten takarékos (gyári átlag vegyes üzemre 7,9
liter/100 km) kis sportautóm lehetne. Csak azt a 13,6 millát kéne
összegazdálkodni, amibe kerül. És ha megvan, meg kéne győzni magam,
hogy tényleg szükségem van erre a 2+2 üléses kocsira egy hasonló
méretű és teljesítményű családiasabb, de szintén élvezetes valami,
mondjuk még nagyobb szerelmem, a kétharmad ennyibe sem kerülő,
gyengébb, de nyomatékosabb, és szerintem férfiasabb hátulkaparós
123d BMW helyett.
A technika
2,0 literes, soros négyhengeres, feltöltött benzinmotor.
Teljesítménye 272 lóerő, maximális nyomatéka 350 Nm.
Tesztautónkban hatfokozatú, kétkuplungos, automata üzemmódra is
képes sebességváltó dolgozott, amely két tizedmásodperc alatti
váltásokra képes. Haldex-kuplungos összkerékhajtás. Elöl
MacPherson, hátul négy lengőkar. 1455 kilós saját tömeg. 120
km/h sebességnél kiemelkedő hátsó spoiler. 5,2 másodperc
a 0–100, 250 km/h a vége, elektronikus
leszabályzással.
További cikkeink
