Énénén, nyújtózkodtam, amikor felmerült a kérdés: ki vigye el
a kis kupé BMW-t. Hisz ez az autó méretében és jellegében az én
piros
kiscápám huszonegyedik
századi megtestesülése! Kicsi, elegáns, sportos. Csak sokkal-sokkal
erősebb.
A szerkesztőség garázsában találkoztam vele először. Természetesen
rámjött a röhögés. Hogy megvilágítsam, mit éreztem, talán beidézem
ide egy bizonyos Tukacsincsilla nickű blogolvasónk kommentjét abból
a
Belsőség-posztból,
amit a kis BMW-vel az első órában átélt kalandjaimról írtam:
E39-el járok. soha a büdös életben nem próbáltak meg
letolni, leköpni, vagy beszólni, ezért a gyűlölt BMW-sek élete
számomra ismeretlen. Mondjuk teszek is érte, mert segítek, zebrán
átengedek, és rendszabályozok ha kell! Nem mondom, hogy nem
szivatom azt, aki a buszsávból akar elémtolakodni, de mersze
sincs visszapofázni, vagy beszólni! Ha Rácz barátunk egy férfiaknak
készült autóban ült volna és nem egy bajor dodzsemben, akkor
a fent leírtak nem történtek volna meg. A story
a Mercédesz márkájával a következőként kezdődött volna:
"mikor a Smarttal kikanyarodtam a József Attila
utcára..." :-)
Kicsit kellemetlen közösséget vállalni ezzel a szellemiséggel,
de szó mi szó, én is nehezen tudtam komolyan venni a kis gyöszt.
Két nagy kerék, mint a bohóccipő. Köztük egy hajlított küszöb,
összevissza görbült lemezek, rövid orr, hosszú far, alacsony, púpos
tető, csodálkozó szemek eltúlzott sminkkel. Ráadásul úgy hívják, mint
a
zöldséges Merciket : 123d. Mi ez, valami vicc?
Dehogy vicc: több mint 200 lóerő meg 400 Nm a hátsó tengelyen
másfél tonnára hamar letörli a gúnyos vigyort az ember képéről,
hogy helyette egészen másmilyen, vérszomjas, kéjes vigyort rajzoljon
rá. Mire hazaértem a kocsival, már úgy szálltam ki belőle, hogy
tetszett. Hű, a kis fenevad, látszik, hogy jól fekszi az utat
a nagy kerekeivel! Milyen szép a küszöb íve! Hogy futnak
a fények a ravaszul kialakított felületeken! Milyen
látványosan demonstrálja a hátsókerék-hajtást a rövid első,
relatíve hosszú hátsó túlnyúlás! Milyen gonosz, lapos, de jól áll az
izmos hátnak a cápauszony, és milyen elegáns az Angel Eye!
És ott van még a keret nélküli ablak, meg a kis, az autó
saját anyagából kiképzett szárnyacska hátul: fenevad ez, dehogy
plázacicamobil.
Igazából nem is kupé
Igencsak nagy a zűrzavar manapság az autóiparban, ami
a különböző karosszériaformák, kategóriák nevezéktanát
illeti. Miközben egyre-másra teremnek az új kategóriák,
a gyártók hajlamosak elfelejteni, mit is jelentenek
a régi megnevezések. Ez például egy kupé:
Azaz coupé, azaz levágott, lecsapott tetővonalú autó.
A tesztautó pedig – ugye – egyáltalán nem ilyen, szemmel
is jól látható lépcsős háta van neki, a csomagtér ráadásul
teljesen elkülönül a kabintól, a hátsó üveg nem
nyílik a csomagtérfedéltől. Vagyis az 1-es Coupé igazából
kétajtós szedán.
Mindegy, a BMW-nek elnézzük, mindig is keverte
a dolgokat. Például egyszer régen gyártott valamit, ami
inkább volt kupé, mint ez az Egyes. Azt meg úgy hívta: Touring,
ami ugye a kombikat szokta jelölni inkább autóbuziul.
Íme:
Csikós kolléga annak idején az
135i apropóján olyat
szólt, hogy nagyon szűk a hátsó traktus, biztos nem megy bele
könnyen a gyerekülés. Hát én kipróbáltam. Valóban nehezen megy be,
úgy kell áttetriszezni a szűk nyíláson az előretolt első ülések
támlája mögött, de ha végre beszuszakoltuk, valószínűtlenül messze
tűnik el a hátsó pad öblében. Csaknem négyéves nagyobbik, csaknem
másfél éves kisebbik lányom teljesen kényelmesen elfértek mögöttünk
a kis BMW mélyén.
Felnőttek kicsit azért fognak hátul káromkodni. 18 deciméteres
magasságommal magam mögött már csak úgy fértem el, ha térdeimet
precízen beillesztettem a kemény első támla e célra kialakított
mélyedéseibe. Úgy éreztem magam, mintha dísztoll lennék
a tokomban. Viszont a csomagtér meglepően tágas, okosan
alakították ki a belsejét, ráadásul a hátsó támlák dönthetők,
akár fűnyírót is vihet a telekre az a kétszáz ló.
Meglepő módon tehát családi második autónak két gyerekig nálunk
nagyon bevált az Egyes kupé. No de kit érdekel ez egy ilyen apró,
sportos autónál? A lényeg: milyen vezetni?
Hogyan megyen? Lapozzon!
A vezetés is egy kis feszengéssel indul. Az Egyesbe nem annyira
beszállni kell, inkább fölhúzni, mint egy túradzsekit. Magamra
pumpáltam a feszes, sportos ülés motoros deréktámaszát, közelebb
húztam a kis átmérőjű, de rendkívül vaskos kormányt, becsaptam az
ajtót, és megéreztem valamit az elevenen koporsóba zártak
rettegéséből.
A passzentos kabin persze együtt jár azzal, hogy nagyon-nagyon
könnyű együtt élni, együtt lélegezni az autóval. Még a magamfajta
alkalmi kocajaszkarista is a világ legtermészetesebb dolgának
érzi, hogy kikapcsolja a
menetstabilizálót
(hosszan kell nyomni a gombot, de a BMW bármikor leveszi
rólunk elektronikus kezét), és olyan könnyedén csúszik keresztbe hosszú
kanyarokban, mintha a gokartpályán született volna.
Ilyen közvetlen, élénk, feszes jószágot ritkán találni a nem
kifejezetten sportautónak tervezett szériaautók között. Még az se bírja
megölni az élményt, hogy nem duruzsol, hanem kerreg. A kétliteres
dízel erőteljesen felhúzott csúcsváltozata (száz lóerő feletti
literteljesítmény dízeltől!!!) bármikor készségesen, erőlködéstől
mentesen pörög fel. Hat fokozatot ad mellé a BMW, de igazából
kettő is elég lenne. A kettessel meg a hatossal is simán
eljár az autó, ha valakinek ilyen perverz kísérletezésre támad kedve.
Nehéz, de pontos a váltó, nehéz, de pontos a kormány. (Ami
a tesztautóban nem volt aktív, azzal némi felárért állítólag még
élvezetesebb lenne a móka. Nehéz elhinni.)
Kanyargós utakon, sokszor kihúzatva, autópályán stabilan kétszáz
felett (Németországban persze): a motornak mindegy. Húz és tol, és
gyorsításnál mindig ülésbe szorít.
Az útfekvés pedig parádés, a kis BMW mindig, bármilyen
körülmények között kontrollálható. Kompromisszum nincs:
a defekttűrő abroncsokkal, erősen peres gumikkal persze
a döccenőket igencsak érezni. Viszont furamód a család sosem
panaszkodott. Ha rá is haraptak néha a nyelvükre, velem együtt
élvezték a kanyargást még a hepehupás utakon is. És senki sem
hányt.
Egyedül a fékkel volt egy kis bajom. Amolyan francia kisautós
eltúlzottsággal reagál minden érintésre. Nagy tempónál nem baj, ha
szükség esetén hamar jön az intenzív fékhatás, de városi araszolásnál
kicsit idegesítő nagyokat bólintani minden megállásnál.
És most akkor megmagyarázom a címet. Ebben a kicsi, de
nagyon masszív, nagyon igényes autóban végig úgy éreztem, hogy csak
felesleges ballaszt vagyok. Kolonc, akivel mintha direkt ki is akarna
cseszni az autó, ha már cipelnie kell. Minden mechanikailag tökéletes,
semmi nem ergonómiailag. A térdem belever a középkonzolba, az
elektronikus indexkart (nem marad lent vagy fent, csak billegetni
lehet) nem bírom megszokni, a tempomattal kapcsolnám
a reflektort és viszont.
Nehéz vasakat tologatok egy szűk kalickában, ráadásul az ember
folyton szürkére rugdossa (na, a gyerekek meg aztán végképp)
a szép fekete műanyagokat, bőröket, ahogy formátlan, alaktalan,
tökéletlen testével fészkelődik a nélküle sokkal tökéletesebb
gépben. És az a fura, hogy ettől csak még inkább kéne. Jó, ha
lehet egy kicsit tisztelni az autót.
Az átlagfogyasztás katalógus szerint 5,2 liter gázolaj száz
kilométerre, vegyes üzemben. Nincs kétségem afelől, hogy ez az érték
a háromdimenziós világban is elérhető, de az a fajta
szánalmas laposkúszás, ami ehhez kellene, nem illik egy BMW-hez. Meg
aztán a célközönség valószínűleg még a 330 forintos
gázolajárral is meg tud békélni, ha már volt pénze erre a kicsi,
de izgalmas autóra.
Az 123d listaára ugyanis 8,784 millió forint, ami egy százassal
több, mint amennyit a legdrágább, navigációs dízel
Avensis kombiért
kér a Toyota. Plusz még az extrák, ugye. Látványos yuppie-autónak
tehát inkább el lehet képzelni, mint családi második kocsinak,
bevásárlásokhoz, gyerekért szaladgáláshoz. Pedig – tanúsíthatom – arra
is megfelel.
További cikkeink
