hirdetés

Az új BMW-k ráébresztettek, hogy kicsi a kezem. Az ujjaim nem érik
át a kormányt, pontosabban átérik, de mintha az utcán autótolvajt
akarnék fejbeverni egy bézbólütővel, és véletlenül a rossz végén fogtam
volna meg. Direkt megmértem, huszonhárom és fél centi a nagyaraszom, ez
kicsi? Mindenesetre
rühellem az új BMW-kormányokat, mert túl vastagok. És utálják a
brit Top Gear újságírói is, meg utálják a szintén brit Autocar
újságírói is. Csak a finnek nem utálják, ám a finnek augusztusban is
egyujjas prémkesztyűben vezetnek. De ha csak ennyibe lehet belekötni
egy autónál, az nagy öröm a gyártónak.

Mit akarok én?
Amikor utoljára egy saját BMW kormányát fogtam, az egy harminc
centis sportkormány volt. A bőr nagy foltokban eltűnt róla, volt
otthon egy nagy tekercs versenybicikli-kormányra való, sárga, öntapadós
szalagom, azzal tekertem körbe. Ezek után nincs jogom, hogy mérnökök
évtizedeken át csiszolt ergonómiai munkásságát kritizáljam. Az a sárga
szalaggal bevont kormány egy zajos, fekete,
1802-es BMW-n volt.

Amikor munkába álltam, annyit kerestem, mint egy vezérigazgató,
lehet, hogy többet. Volt hónap, amikor 150 ezer forint felett esett be
az ajtón, 1992-t írtunk, még bírtam fizikummal a négyórás alvást,
gyomorral a chips-kóla diétát, idegekkel, hogy három irodának
fordítottam egyszerre. Négy hónapig ment ez így, aztán kidőltem,
elmentem rabszolgának apróért. Ilyen életvitel mellett esélyem sem volt
spórolni.
Tehát amikor a taxidrosztról vett, öreg dízel Mercim egy novemberi
napon nem indult be többé, még aznap délelőtt vettem egy 1802-es
BMW-t. Hopp, csak így.

Az a 02-es BMW
épp' annyiba került, mint egy hasonlóan leharcolt
Zsiguli. Csakhogy
kétszer olyan jól ment, ötször jobb volt vezetni, százszor vagányabban
szólt, és még kevesebbet is evett. Kinézetben is ott volt a topon:
brutál cápafej, hosszú, lapos segg, keret nélküli ablakok, kádperem,
fekete fény, turbós szélesítések a kerekeken. Többször tele is
tankoltam, annyira szerettem. Amikor beleültem, én voltam az
RTL-Pornokönig.

Hiába hiányzott a teljes tetőkárpit, hiába füstölt kék felhőket a
négyszázezret futott motor, és akárhogy is ki kellett kötni a
fékszervót (mert ha működött, mindig letörte a motortartó bakot),
imádtam. Hátra nem lehetett beleülni, de egyáltalán, az utastérben
motorfék után percekig fojtogatott a füst, pedig a bunkerfílinget
háborús érzékenységből 1966-ban még nem illett feltalálnia a BMW-nek.
De éppen ezért lehetett szeretni: kicsi volt, szellős, könnyű és zajos.
Azonnal lépett, ha beletapostam a gázba, bárhol keresztbe ment, ahol
nem szégyelltem.
Van alapja a 02-es legendának, higgyék el.

A BMW-t mostanában
nem vádolhatjuk azzal, hogy parlagon hagyná a legendáit. Pár
évvel ezelőtt először az 507-est idézte meg a
Z8-assal,
aztán a
6-ost élesztette újra
(folyamatosan hivatkozva az eredetire), közben meg becsúszott egy
hatvan évvel ezelőtti
328 Mille Miglia utánérzése is – igaz, csak koncepciójárműként.

A 02-es fektette le a BMW-s élményautózás alapjait. Abból az
ágból egyre kényelmesebb, biztonságosabb és extrásabb 3-as BMW-k
hajtottak ki, majd elérkeztünk a
Bangle-féle ólomtömbhöz . Könnyed, fürge 2+2-es? Korántsem ez jut eszünkbe a
mostani 3-asról. Elegáns, precíz tiprógép – na, így már jobb.

De itt az 1-es, ami kicsike, szűk, fiatalok veszik majd örömködni,
felvágni – ha valamivel, hát ezzel kellett újjáéleszteni a 02-es
legendáját.
De nem ám a szivacsállatszerű ötajtóssal, nem is a béemvétlenül
alaktalan háromajtóssal. Meg kellett várni ezt itt, ni.

Ahogy kinézek az utcára a számítógép mellől, kicsit sréhen éppen a
teszt-135i farára látok az ablakból. Ez a legszerencsésebb nézete,
innen a legmokányabb.
A BMW kupénak nevezi a kétajtóst, én inkább szedánnak mondanám.
Kevés mai autónak van ennyire határozott, vízszintes csomagtérfedele,
nem is hittem volna, hogy mai formán ilyen elegáns lehet egy sima
kazánlemez.

Mondjuk, elölről sem rossz, olyan kölyökbulldózer-pofája van, állat
a törésvonala az ablakok alatt, és a kerekek is jól állnak rajta –
egy autónak már a terpesztésén is látszik, hogy
hátsókerék-hajtásos. Tudom, hogy nem igaz, mert a futómű adja ki a
kerekek szögét és helyét, de akkor is.

Csak a közepe nem stimmel. Egyrészt túl rövid,
mintha valaki jól megfotosoppolta volna a gyári gipszmodell
képét, véletlenül tíz százalékot zsugorított volna rajta X
irányban, majd azt a torz képet küldte volna el a karosszériaüzemnek.
Nézzék meg, kicsit megnyújtottam, máris mennyivel jobb. Csak egy kis
hátsó túlnyúlás kéne még neki, és instant get. Beiratkozom egy
Photoshop-tanfolyamra, egyszer megcsinálom azt is.

Az eleje viszont abszolút béemvés - karika helyzetjelzők,
mélytengeri halak szemére emlékeztető, vetítőlencsés egységek, közöttük
csillan be a krómozott szélű vese. Napokig hátulról sem tartottam
rossznak, de egyszer csak beugrott, honnan ismerősek a lámpák. Nézzék
csak a bő tíz évvel ezelőtti Hyundai Lantrát!

Maradjunk annyiban, hogy az 1-es kupé megosztó jelenség: lesznek
sokan, akik a formája miatt veszik meg, viszont nagyjából ugyanennyien
zárják majd ki a listáról épp emiatt. Mindenesetre látszik, hogy jó
sokat reszeltek a formáján. Nem árt tudni, hogy
a régi 02-es is kapta ám a pofonokat, mielőtt fetisizálni
kezdték.

Amikor a 135i mellé álltam, hogy beszálljak, azért előhozta a régi
kocsim emlékét. Eleve az a fekete szín, a
lapos segg, no meg a keret nélküli ablakok egyszerű fogások, de
hatnak. Belül a feketével jól mutat a matt piros bőr, nem az az
ízléstelenség, amit a németek hajlamosak néha előadni, inkább
spanyolosan stílusos. És persze passzentos belül, milyen is lenne.
Nagyjából ennyi volt a hely a régi 02-esben is, hátul talán kicsit
kevesebb. Abba egyszerűen nem lehetett hátra beülni, ennek a második
sorában két rátermett csaj azért kibírja.

Egyértelmű, ez az autó az 1-es széria M-je, azaz az M1-es. De akkor
miért 135i? Válasz a lap túloldalán.

A régire való utalgatás ellenére az új 1-es kupé
más világ, hiszen akármilyen kicsi, a tömege közel 1,6 tonna. A
BMW nem Mazda, és pláne nem Lotus – Münchenben, úgy látszik, még nem
divatos a zsírleszívás, az izomkúra annál inkább. A legszerényebb
(nyolcmillió forintba kerülő) 120d kupé is 177 lóerős, a tesztelt 135i
pedig még sokkal odébb van, mellesleg az egyetlen benzines a
kínálatban. A sörivók ebbe lapátolták be ugyanazt a blokkot, amitől már
az
eggyel nagyobb 3-as kupéban is kis híján szívbajt kaptunk.

Úgy bizony, háromliternyi kékvérű béemvé sorhat, szívó- és
kipufogóoldalon változó vezérlés, két, kisebb fajta turbó, hogy
gyorsabban fel tudjanak pörögni, és elmaradjon a gázadás utáni,
szívszorító hatásszünet. Már a kilowatt-adat is elég lenne lóerőnek:
225. Hát még ha kimondjuk: drájhundertzehsz pferderstarke (306 PS). Ha
ilyen a XXI. századi német humor, a végén átszokok a Monty
Pythonról…

Egyébként mindenfelé M feliratokat találtam a kocsin, a két
küszöbön, a kormányon, a váltón, a bal taposón, ha nagyon keresek,
biztosan lett volna még.
Talán ezt szánták M1-esnek a BMW-nél? A lóerők, a hatgangos
váltó, a sokdugattyús féknyergek, a /35-ös gumik, az állítható
oldaltámaszú, kihúzható combpihentetőjű sportülések, a 15 és 17 liter
között alakuló átlagfogyasztás alapján simán lehetne.

De a névadásba beleszólt a történelem, mert
egy lépcsős hátú kompakttal mégsem illik elhomályosítani egy
olyan autó emlékét, aminek említésekor minden alkalommal felvonják a
német zászlót, és eljátsszák a
Das Lied der Deutschen-t. Említett megkerülhetetlen legenda nem
más, mint a középmotoros, alapvetően pályaversenyzésre épített, eredeti
M1-es 1978-ból.

Ha egyszer szóba került, érdemes tudni, hogy ez
az itt tesztelt fekete cipősdoboz 5,3 másodperc alatt van százon,
míg az eredeti M1, a szupersportkocsik szupersportkocsija ugyanezt
6,2 alatt tudta. Azért csak van fejlődés az autóiparban. Szintén
ide tartozik, hogy a közel kétszeres árú
M3-nak is kell 4,8
másodperc a 0-100-as gyorsuláshoz, bár kétszáz táján már nyilván jobban
kijönnének a különbségek.

Egy biztos, ez jópofa autó. A kasznija olyan, mint valami túlérett
gubó, kívül kicsi, a héja vastag, nem sok hely marad benne a
pépanyagnak. El is dönti a régi vitát:
ha meghízik a fánk, vajon nagyobb lesz benne a lyuk, vagy
kisebb? Itt a bizonyíték: kisebb.

Tényleg picike, nemcsak belül, de a forgalomban is annak érezni, és
tényleg rettenetesen erős. A megvételéhez
nem csupán 12 millió forint, de egy büntetőpontmentes jogsi is
kell, mert ezzel hamar összejön néhány fekete maci az ellenőrzőben.
A 135i becsap, benne a 100 km/h 50-nek tűnik, a 140 80-nak, városi
50-nél pedig ki akartam szállni belőle, mert azt hittem, már állok.
Csak autópályára nem olyan jó vele menni, mint a normál 1-essel, mert a
keret nélküli ablakoknak 150 fölött eszükbe jut Hacki Tamás, meg a téli
gumik sem a csend művészei.

A motorra viszont tényleg emlékezni fogunk harminc év múlva is:
lent tol, fönt szakít, középen présel, turbólyuknak semmi nyoma,
talán csak ezeregynéhányszáz környékén érezni villanásnyi
kelletlenséget, azt is csak önmaga jobb pillanataihoz mérve. No meg
persze a moraj, ami a 135i-használatának egyik legkellemesebb része.
Nem tolakszik, de erős, férfias, igaz, inkább bent hallatszik, letekert
ablakkal csak a vezérlés németes fémzaját verik vissza a házfalak.

És a váltó is jó. Nem úgy, ahogy a sajtóban az elmúlt húsz év során
kötelező eposzi jelzőként használták ezt a BMW-váltók mellé, hiszen
azok egyre nyúlósabbak, pontatlanabbak, kelletlenebbek lettek, csak hát
nehéz szabadulni egy-egy sztereotípiától, amire mindenki bólogat.
Emez viszont úgy jó, mint a 02-esé volt, meg mint az
E21-esé, vagy akár az
E30-é – rövid úton, könnyen
mozog, ott a hat fokozat, ahol kell. Sokaknak talán túl rövid is, aki a
gagyibb váltókhoz való, nagyobb mozdulatokkal kanalaz, eltéveszti a
síkokat.

Egyébként
meglepő, hogy a 135i mennyire nem félelmetes. A gyorsulása nem
pörölycsapás, valahogy magától értetődik, hogy gázadás után röviddel
mindenféle fura számok fölött táncol a sebességmérő. A 135i akkor is
gyors, ha kétezernél elváltunk, pedig a motor igazán elemében négy- és
hétezer között van. Azon a tájon használva a 135i teljesen
autószerűtlen dimenziókban mozog.

És amire az ember nem készül: egészen finom a rugózás, sokkal
kellemesebb, mint az M-csomagos
335d-é volt.
Egyáltalán nem az az ízületzabáló sporthangolás, a futómű teszi a
dolgát minden komment nélkül, pedig ez is M-es. A fékek egy fészekalja
rigófióka éhségével harapnak. Először szinte zavaróan brutálisak, de
egy nap autózás után már ez a természetes.

Szerencsétlenségemre éppen a legónosabban szitáló januári napokra
kaptam meg a kocsit, márpedig ilyen időben 306 lóerő és a
hátsókerék-hajtás kombinációja az álmoskönyv szerint rosszat jelent. És
mégsem, aminek több oka is van. A 135i-ben önmegtartóztatóan működik a
menetstabilizáló.
Kicsit csúszkál az autó, jön a hűha, meg a homloktörölgetés, női
utasoktól a jujjuj, de valójában a kocsi kézben tartja a helyzetet,
mint Wolf a Ponyvaregényben az agyslagozási akciót.

Ha valaki bátor, teljesen kinyomhatja az ESP-t (bocsánat, DSC-t,
hiszen ez BMW), de a 135i akkor sem vadul meg, még havon kanyarogva
sem. Kicsit kitör az orra, rángatásra kicsit elindul a fara, aztán
elég szinte találomra kormányozgatni a kormánnyal, és visszatalál az
ívre. Ehhez hozzátartozik, hogy ebben a 135i-ben benne volt a
feláras (300 ezer forint) aktív kormányzás is, ami elsőre nagyon
szokatlan, de akárcsak a fura féknél, pár nap megszokást követően bármi
más bénának hat utána.

És még egy finomság.
Ha nem megy az ESP, belép az elektronikus sperr. a kanyarban
elpörgő kereket megfogja a fékrendszer, ezért a még tapadó kerék
hajtani tud. Nem olyan jó, mint egy Torsen, gázadásra az autó még
harmadikban is csóválja a farát, de sokkal jobb, mintha nem lenne.
Kicsit engedett ökörködni, kicsit nem engedett meghalni, köszönjük.

Ha vékonyabb lett volna a kormány, és ha nem kellett volna
elköltenem egyhavi benzinpénzemet arra a százötven kilométerre,
amennyit vezettem,
esküszöm, nem adtam volna vissza. Egyszer élünk, halleluja.