Sorhattal mindig a BMW a nyerő?
Középkategóriás, prémium SUV-t szeretnél sorhatos dízellel? A BMW helyett szóba jöhet a Mercedes és most már a Mazda is!
Közzétéve:
2026. 06. 05. 05:59
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Volt idő, amikor a BMW mindent megtett, hogy méltó kihívója legyen a Mercedesnek, utána az Audi is gőzerővel látott neki a felzárkózásnak. Egy ideje a német prémium hármas maga a mérce, amihez sok gyártó szeretne felnőni. Hogy ez nemcsak pénzkérdés, arról számos, felemásan sikerült projekt kapcsán lehetne mesélni, mégis mindig örömteli és izgalmas, ha egy márka megpróbál kitörni a keretei közül. A Mazda már csak az ízléses formaterveivel is felfelé szokott kilógni a japán sorból, és egyértelműen ők gondolkodnak a leginkább európai fejjel, szóval érthető, hogy tettek egy próbát.
Bár az említett meghatározó pozíció újabban már egyre inkább a nosztalgikus szemléletmód része, ugyanis a szellemi vezető szerepét ma már az egymásra licitáló, villanyautókat gyártó cégek töltik be, de ebben a gyorsan és drasztikusan változó, emiatt sokak számára nehezen befogadható közegben a Mazda tudatosan szeretne biztos pont maradni, és kiszolgálni azt a vevőkört, aki a klasszikus megoldásokban hisz, és allergiás a monitornyi érintőképernyőre. A BMW ugyan szintén becsüli ezeket a vevőket, jó stratégaként elmondhatja magáról, hogy az innovátorokat is képes lenyűgözni (lásd iX3)!
Játszunk nyílt lapokkal!
Amikor egy új modell nyíltan egy másik, jól ismert típus vadászterületére lép, el kell fogadnia a tényt, hogy amíg világ a világ, össze fogják hasonlítani az eredetivel. Az X3 egy 4755 mm hosszú és 2865 mm tengelytávú SUV. 3,0 literes, sorhatos, lágy hibrid dízelmotorja 286+18 (egyben számolva 303) lóerős, az automatája 8 fokozatú és a 27 008 000 forintos alapár az összkerékhajtást is tartalmazza. A CX-60 10 mm-rel rövidebb, a tengelytávja 5-tel nagyobb, ahogy a szintén sorhatos, lágy hibrid dízelmotorja is 3,3 literes, ehhez is 8 fokozatú váltó jár, de alapáron csak 200 lóerős és hátsókerekes.
A 17 582 900 forintos beugró 9,4 milliós különbséget jelent, ami nemcsak jól hangzik, de rá is mutat, hogy a BMW-nél már hiába keressük a hátsókerekes alapmodellt, sem dízel, sem benzines nincs xDrive nélkül. Akinek elég 197 lóerő, választhatja a négyhengeres 20d-t, de a 23 888 000 Ft-os alapár még akkor sem alacsony, ha a CX-60-at a tesztelt, összkerekes, 254 lóerős hajtáslánccal kérjük, mert azt is megkapjuk 19 597 900 forintért. Valódi prémium felszereltséget a képeken látható Homura Plus kivitel ad 23 204 900 forinttól, de a BMW-be az M Sport Pro csomaggal, 29,5 millióért sem kerül bele ugyanaz.
Csak a gyönyörű, Tanzanit kék színért 773 400 forintot kérnek, a 20 colos felni 516 900, az Individual Merino bőrkárpit 938 100, a Harman/Kardon hifi 409 700, a nem nyitható üvegtető 574 300 forintos tétel, közben a Mazdához még a legdrágább Soul Red Crystal szín is 400 ezerből kijön, de a képeken látható, napsütésben kékesen csillogó Polymetal Grey csak 270 ezer forintba kerül. A kevésbé szép, teljesen fekete, 20 colos felni, a szerintünk ízlésesebb, barna bőrkárpit, a Bose hifi és a nyitható üvegtető a felszereltség része. A BMW-vel a 32,7 milliós határt is átlépjük, amikor a Mazda még nem éri el a 23,5-öt.
Mit látunk a pénzünkért?
Ez a 9,2 milliós különbség jó alapot ad arra, hogy a két, önmagában is karakteres autót úgy kezeljük, mint amik ugyanazt a feladatot két, egymástól alapvetően eltérő módon próbálják megoldani. A japánok máris vágtak egy nagyot a költségeken, pedig még be sem indítottuk a motorokat. Bár a Mercedesnél már többször is láttuk, hogy nagyon hasonló a filozófiájuk, még akkor is, ha megvan a saját stílusuk, a Mazda egyértelműen hiteles, japán alternatíva szeretne maradni, és ez a külső-belső formaterven is látszik. Ízlésről vitatkozni persze nem érdemes, de a dizájnról azért lehet beszélgetni.
Az X3 rövid idő alatt ugyanolyan egyéniséggé vált, mint például a 3-as sorozat, hatalmas az érdeklődés rá az egész világon, és az elvárások is magasak vele szemben. Ezt a külsején is lehet látni, egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy beleolvadjon a tömegbe, és azt sem, hogy elveszítse az aktualitását. A negyedik generáció ugyan megosztó, de fontos volt, hogy kellően vagány és modern, felismerhető, mégis eredeti legyen. Látszik rajta, hogy van nála nagyobb BMW SUV, de nem tűnsz vele ruppótlannak. Elég szelíd ahhoz, hogy családi autó legyen, de közvetít egy társadalmi státuszt.
A CX-60 friss szereplő, és pont az X3-ashoz hasonló SUV-k iránti igény hívta életre. Ha már divatból, vagy kényelemből választunk nagytestű autót, adjuk meg a módját - gondolhatták a japánok, és a racionális CX-5 fölé terveztek egy hosszmotoros, hátsókerekes csúcsmodellt a ritka premium gappel az első tengely mögött. Formaterve még nagyobbnak láttatja, simán elhinném, hogy az X5 konkurense, hiszen ez a Mazda non plus ultrája. Igen, tudom, hogy ott a CX-80, de az ugyanez 25 centivel nagyobb tengelytávval. Méltóságteljes, de mértéktartó, jól mutat az európai családi házak garázsai előtt.
Mi van odabent?
Az árazás után a belső kidolgozásban is képes megszorongatni a BMW-t a Mazda, ugyanis az X3 külsejénél már csak a belseje osztja meg jobban az embereket. A műszerfal részben a villanyautók stílusát követi, az ajtóra átfolyó panelt sokan máig nem tudják értelmezni. Én kezdettől fogva szimpatizáltam ezzel az összképpel, mert egyértelműen megmutatja, hogy a bajorok nem loholnak a trendek után, van saját ötletük, és azon érezni, hogy 2026 van. Azt elismerem, hogy az előd beltere harmonikusabb és az anyagminősége egy árnyalattal jobb volt, és ez az, amire a Mazda ügyesen reagált.
Látványosan kitartottak a hagyományos elrendezés mellett, és a BMW-hez képest is kisebb képernyőket építettek be, feltűnően nagy teret adtak a fizikai gomboknak és fontos szerepet kapott a bőrözés is. Az X3-ban fiatalos textilburkolat került az utas elé, a CX-60 viszont egy igényesebb, hasított bőrt kapott. Mindkét kormány klasszikus stílusú, de a Mazdáéban több a retró elem, a króm gyűrű a régi kürtkarikákat juttatta eszembe. A BMW itt még meghagyta az iDrive-ot, amit a Mazda annak idején okosan átvett. A két autó fedélzeti rendszere ég és föld, az X3 a digitális, a CX-60 az analóg világot képviseli.
A BMW ütőkártyája az átgondolt kivitelezés, használat közben minden furcsaságáról kiderül, okkal tervezték így, az ergonómia és a kezelhetőség példás. Azért van kivétel, a meglepően kényelmetlen külső kilincsért jár a fekete pont. Az alapjaiban konzervatív felépítésű, szóval a felhasználók 99,9 százalékának logikus CX-60-ban a váltókar veri ki a biztosítékot. Nem szó szerint, bár a fokozatban ferdén(!) álló tömb sem más, mint elektronikus kapcsoló. Az indítás után egy örökkévalóság, mire engedi P-ből D-be tenni, majd ott simán engedi leállítani, hogy csak a következő indításnál derüljön ki, hogy ez hiba volt…
A helykínálat kérdése emlékeztetett minket az érzéki csalódás jelenségére. A BMW minden kollégánk és családtagunk számára tágasabbnak és praktikusabbnak tűnt, szerencsére volt nálunk mérőszalag, hogy ezt megcáfoljuk. Néhány centivel ugyan, de a belső szélesség és magasság is a Mazdában nagyobb, egyedül a hátsó lábtér kisebb, pedig nagyobb a CX-60 tengelytávja. A hosszmotoros felépítés kifogott a japánokon, nemcsak ülni jobb az X3-ban, a gyerekülést betenni is kényelmesebb. Csomagtartóik egyformán 570 literesek, a bővítésben a BMW profibb, a teljes befogadóképessége 26 literrel kisebb.
| BMW X3 40d xDrive | Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD | |
|---|---|---|
| Vállszélesség elöl | 1490 | 1500 |
| Vállszélesség hátul | 1420 | 1450 |
| Belmagasság elöl | 900-980 | 910-970 |
| Belmagasság hátul | 950 | 960 |
| Lábtér hátul | 230 | 200 |
| Raktérperem magassága | 770 | 730 |
| Csomagtérnyílás szélessége | 1100 | 1110 |
| Csomagtérnyílás magassága | 740 | 950 |
| Csomagtartó mélysége | 950 | 950 |
| Hossz. ledöntött ülésekkel | 1750 | 1670 |
| Csomagtartó szélessége | 1400 | 1280 |
| Csomagtartó magassága | 740 | 750 |
Melyik ad nagyobb élményt?
Bármilyen fontos kérdésnek tűnik, családi autók lévén csak akkor érdemes rátérni, amikor a többiek már elégedettek. Egyértelmű, hogy mindkét autónál figyeltek a használhatóságra, és ahhoz képest, hogy a BMW a hedonistább márka a kettő közül, mégis az X3 ad többet ezen a téren. A Mazda sincs látványosan lemaradva, de érezhető a németek rutinja ebben a nem is olyan könnyű műfajban. Ez igaz a hajtásláncra és a futóműre, vezethetőségre is. Érdemes észben tartani, hogy a márka a műszakiságot a luxussal és főleg a digitalizációval szemben előnyben részesítőket célozta meg a CX-60-nal.
Az X3 sem ér fel egy egyterűvel, de a CX-60-ba sokkal szűkösebben fértem be a gyereküléssel a saját beállításom mögé
Ez megmagyarázza, hogy miért dohog úgy a nagy dízel az orrában, miért hallani erősebben a hangját és érezni jobban a rezgéseit, mint a BMW-ben. A vevők nem egy kütyüre, hanem egy valódi gépre vágynak, és ez koherensen ott van a CX-60 minden tulajdonságában. Van az egésznek egy korábbi generációs konstrukciókra jellemző nyersessége és egyszerűsége, ami valamilyen formában valaha ott volt a korábbi X3-akban is, de az évek során finomodott, fejlődött a technika, változtak az igények, és ezek a tulajdonságai is ehhez igazodtak. Mert a BMW még most is kiemelkedően jól vezethető.
Elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros multilink futóművét évtizedes továbbfejlesztés és értő hangolás emeli a Mazdáénál kettővel magasabb polcra, a tesztautóban ráadásul adaptív M Sport futómű és változó áttételű sport kormánymű is volt. Elképesztő az összhang, a direkt reakciók, az útfekvés, a kanyarsebesség, a teljesítményleadás és az a könnyedség, amivel ezt a bonyolult technológiát ezüst tálcán a vezető elé tolja, hogy neki már csak az irányítás és a manőverezés legyen a feladata. Erőből sosem fogy ki, a váltó jelenléte fel sem tűnik, a fogyasztás az 1975 kilós tömeg ellenére baráti.
Hamvas Tomi a Comói-tó partján járt vele az olasz Concorsón, 2500 km átlaga 6,6 literre jött ki, a WLTP adat 6,2 l/100 km, szóval egészen hihető. Nem véletlen, hogy nem olyan könnyű lebeszélni az embereket a modern turbódízelekről. A Mazdával nem jutottam ilyen messzire, de én is igyekeztem városban, országúton és autópályán vegyesen használni, az eredmény a WLTP szerinti 5,2 helyett 5,7 l/100 km, ami a 115 kilóval könnyebb karosszéria számlájára is írható, de azt is bátran elhihetjük, hogy ér valamit az a híres e-Skyactiv technológia. Igaz, a BMW is büszke lehet magára, le a kalappal!
Már csak az a gond, hogy a Mazdát sokkal kevésbé szerettem vezetni. Hiába van elöl kettős keresztlengőkaros, hátul szintén ötlengőkaros multilink futóműve, ha a hangolás színvonala elmarad a BMW-étől. Sem az első és a hátsó felfüggesztés összhangja, sem az útfekvése, sem a kanyarstabilitása, sem a kormányzás érzete nem tudja megközelíteni az X3-ét. Még a rugózási komfort sem kárpótol ezért, ugyanis keresztbordákon és nagyobb úthibákon elvész a sima aszfalton még érezhető komfortszint. Ezek nemcsak a BMW-ből átülve tűnnek fel, de egymás után még megdöbbentőbb a kontraszt.
Röviden, tömören
Nem kell görcsösen egymáshoz mérni a BMW-t és a Mazdát, a CX-60-at egy alternatívának szánták, és ebben a minőségében becsületesen teljesít. A frissítésnél több kifogásolt hibát is kijavítottak a japánok, akik meg sem próbáltak az X3-hoz hasonlóan up to date típust hozni a piacra, ők az analóg világ rajongóinak gyártják ezt az SUV-t, ráadásul annyival olcsóbban adják, hogy az nem vethető össze a két konstrukció közötti különbséggel. Bár sokkal többre képes, nem egyértelműen jobb választás a BMW, az viszont egyértelmű, hogy aki kifizeti az árát, nívósabb szolgáltatást kap. Mindkettőnek van létjogosultsága.
