Régóta éreztem, hogy valami hiányzik a Mazdákból, amitől a dizájn és a minőség még jobban érvényesül. Mondjuk egy olyan hajtáslánc, mint, amit a Kia Stinger kapott. A japánok is szerettek volna feljebb lépni a ranglétrán, ehhez a hosszmotor, hátsókerék-hajtás párosát választották ugródeszkának. Úgy tűnik, egyre gondoltunk, viszont első körben sem ők, sem mi nem éreztük tökéletesnek az eredményt. Vajon a frissítéssel a maximumot hozták ki a CX-60-ból?
Régi idők emléke
A háború előtti autópiacon az különböztette meg a presztízsautót a kommersztől, hogy négy- helyett hathengeres motor hajtotta. Ez persze egy kicsit le van egyszerűsítve, de valahogy így gondolkoztak a japánok, amikor sorhatos dízelt fejlesztettek, miközben a Mercedes azon vitatkozik a vevőivel, hogy a 63 AMG kivitelnek szüksége van-e arra a sok hengerre, aminek a népszerűségét köszönheti... Mégis éppen a német prémium szabadidő-autók hathengeres dízeleinek sikere motiválta a Mazdát az e-Skyactiv D gyártására, ami köré igyekeztek méltó karosszériát is tervezni.
Mivel a frissítés során érdemben nem változtattak rajta, fogadjuk el, hogy a dizájn elsőre jól sikerült! Nem ez a legkecsesebb autó, amit valaha piacra dobtak, de annyi igényes, apró részletet találunk, hogy a szem automatikusan ízlésesnek látja, pedig az arányai egészen mások, mint amit a márkától megszoktunk. A formaterv lényegét jelentő hosszú orr miatt feltűnően hátratolt utastér és a kerékjárati ívre ráhajtogatott hátsó ajtó jelentős különbség, az összkép a már említett húszas-harmincas évek autóinak világát idézi. Magas orra miatt megvan benne a vágyott magabiztosság.
Bent (majdnem) minden rendben
Ez nem jelenti azt, hogy feladták a saját stílusukat, sőt, büszkén kitartottak mellette, és nem hajoltak meg a trendek előtt akkor sem, amikor a belsőt rendezték be. A jellegzetes hangulat és az alapvetően ergonomikus elrendezés fontos része a letisztult dizájn és a fizikai gombok megléte. Nekem a kihaló iDrive-ra hasonlító tárcsa is bevált, bár a telefon csatlakoztatásakor automatikusan nyúltam a műszerfalon szintén korábbi szokás szerint elhelyezett kijelzőhöz. Egy kicsit lassan reagál, de lehet válogatni, és ez már önmagában előny, akárcsak az egyszerű, de átlátható menü.
A telefonomnak találtam biztonságos töltőt a középkonzolon, így a kihangosítás és a zene, meg persze a Waze előtt sincs akadály. Valójában nincs is szükség többre, és ezt az autót azoknak szánták, akik nem a digitális világban élik az életüket. A gombok finomságáról már többször is áradoztunk, ahogy a retrós kormány szépségéről is. Meg voltam elégedve a vezetési pozícióval, a rövid műszerfal és a viszonylag meredek szélvédő, plusz az egészen nagy oldalablakok javára írható kilátással, illetve az ülés kényelmével, pedig nem ez a világ legkomfortosabb bőrfotele.
Hátul egy fokkal kevésbé kényelmes az ülés, és már a beszállásnál rájöttem, hogy nemcsak optikai illúzió a hátsó sor kárára urizáló karosszéria. Beülni sem olyan könnyű, mint előre, ott csak egyszer ütöttem be a térdemet a szellőző körüli díszbetét éles sarkába, de hátul a helykínálat is szűkösebb. A Mazdának persze van rá megoldása, tessék CX-80-at venni! Aki nem túl kicsi és nem túl nagy gyerekekkel használja, arra összpontosít, hogy a csomagtartó nem sínylette meg a hosszmotoros elrendezést: kicsit magasra kell pakolni, de 570-ről akár 1726 literesre is bővíthető.
Ha családi és nem üzleti autóként használjuk, szépen sorban feltűnik, hogy hiába mutatós, sok helyet foglal a váltókonzol, cserébe tárolóhellyel sem kényeztet a CX-60, és ami van, az is kicsi. A könyöklő két részben nyitható, nem kell a mellettünk ülő karját letaszigálni róla, mielőtt felemeljük. Az anyagminőség közelít a megcélzott kategória átlagához, de vannak rangon aluli tapintású bőrök, és a varrások sem mindenhol egyformán egyenletesek. Tény, hogy költöttek rá, de nem nyűgöz le jobban, mint a 3-as vagy a CX-30-as belseje, és hiába Bose a hifi, ha a hangzása átlagos.
Figyelj a technikára!
Azt hiszem, mégis azért olyan kellemes érzés a CX-60 kormánya mögött ülni, mert megvan benne az a nagyautós érzés, ami részben a fizikai méreteit, részben a műszaki megoldásait dicséri. A frissítésnél javítottak a hangszigetelésen, ami szimpla oldalüvegekkel is kizárja a külvilágot, például a futómű felől érkező zajokat, amiket még drágább autókban is gyakran lehet hallani. A főszereplő sorhatos dízel hangját biztosan tudatosan engedték be a belsőbe, mert ahhoz túlságosan hallható és mégsem zavaró, hogy ez csupán baki legyen. Aki ezt választja, szívesen hallgatja.
Elégedett is lesz vele, mert ez egy eltalált konstrukció. A trendnek ebben is ellenálló Mazda szokása szerint nagy a lökettérfogata, 3,3 literből 254 lóerőt hoztak ki 3750-es fordulaton, és van 550 Nm nyomatéka, ami 1500-tól elérhető. Valóban olyan érzés, mintha alapjáratról húzna, mint egy gőzmozdony. Szándékosan nem villanyautót írtam, mert érezni rajta, hogy egy valódi gép, és ezt büszkén meg is mutatja azoknak, akik fogékonyak az ilyesmire. Nem vitás, hogy a műszaki érdeklődésűek fogják szeretni, akik minden utazásnál élvezik majd a kifinomult és takarékos dízelt.
A 75 kilós vezetővel együtt 1935 kilós CX-60 mozgatását a nyolcfokozatú váltóba épített 17 lóerős villanymotort használó lágy hibrid rendszer segít hatékonnyá tenni. Már gurulásnál is lekapcsolja a belső égésű motort, majd nagyon finoman indítja újra. A hajtásláncban csak a váltó bizonytalankodik, hirtelen tempóváltásoknál nem mindig találja el elsőre az ideális fokozatot. Padlógázas gyorsításnál ilyen egyszer sem fordult elő, sőt, a Sport mód emelt fordulatszámával is megbirkózik, pedig nem kívánja a sportos haladást. Kipróbálnám ezt a motort egy 6-os limuzinban!
Viselkedésén az összkerékhajtás ellenére is érezhető a hátsókerekes felépítés, ami mindig hozzáad az élményhez, akkor is, ha csak a kigyorsításokat élvezzük. Fogyasztása ebbe a nagy és nehéz testbe zárva a WLTP szerinti 5,4 litert ugyan meg sem közelíti, a 6,9 literes tesztátlagot jónak tartom, ahogy azt is, hogy a számára idegen városban nem érte el a 8,0 litert. 90 km/h-nál 1300-at, 130-nál 1900-at forgó motorját ingázásra, utazásra találták ki, még terepen is jobban boldogul, mint szerpentinen. Kanyarvadászathoz egyszerűen nincs elég jó futóműve.
Majd legközelebb
A nemzetközi bemutatón részletesen elmondták, mi mindent változtattak a futóművön, amit a dízel és a plug-in korábbi tesztjében is gyenge pontként emeltünk ki. Nem vitás, a mérnökök dolgoztak rajta, most már kevésbé feltűnőek a hiányosságai, de még mindig úgy éreztem, mintha az első és a hátsó felfüggesztés nem lenne jól összehangolva egymással. Elképzelhető, hogy ezek a paraméterek egyszerűen kifogtak a Mazdán, mert hiába van ott az MX-5, ekkora karosszériával még nincs sok tapasztalatuk, érdekes, hogy a fékrendszer nem küzd ilyen problémákkal.
Egészen addig harmonikusnak éreztem, amíg jó minőségű aszfalton, szép ívű kanyarokat követve, nyugodtan autóztam vele. Olyankor kifejezetten jó a mozgása, és az egyébként kicsit szintetikus, kis tempónál sok bűvészkedést kívánó kormányzása is beáll az ideális, se nem könnyű, se nem nehéz viselkedésre. Ahogy komolyabb úthibákkal szembesül, hirtelen teherautósan sprőddé válik a hátsó futómű. Gyors irányváltásoknál, kikerülésnél az addig feszesnek tartott hangolásról is kiderül, hogy billenésre is hajlamos, ami egyben azt jelenti, van érdemi rugózása.
Helyettesítő termék
A teszthét során végig az járt a fejemben, hogy miért választanám ezt az autót egy Mazda 6 kombi helyett? A válasz egyszerű, mert a 6-ost már kivezették a kínálatból, Kínából érkező, elektromos utódjából is csak limuzin készül. Egyedül a kényelmes beszállás és a magasabb üléspozíció nem pótolható, egyébként csak arra ébreszt rá, hogy valójában az SUV felépítés miatt nehéz igazán élvezni a tudását. Akinek sikerül, a 200 lóerős hátsókerekest 17 289 900 forinttól konfigurálhatja, az összkerekesért 19 183 900 forintot kérnek, az új Homura Plus felszereltség 22,8 milliós kiadást jelent.
Áttekintve a méretben közel álló német riválisokat, kiderül, hogy a kategóriában csak a BMW-nek van sorhatos dízele, az X3 a 303 lóerős 40d xDrive hajtással 26,5 millió forinttól indul. Nem hiszem, hogy valódi ellenfelek lennének, a nagy Mazda inkább a japán riválisok, a Honda CR-V, a Lexus NX, a Mitsubishi Outlander, a Nissan X-Trail és a Toyota RAV4 elől vehet el vásárlókat, és ebben a mezőnyben felső polcosnak számít. Belegondolva a Mazda mégis követi a trendet, mert középkategóriás kombit már a versenytársai sem tartanak a tűzben. Szurkolok, hogy az utódja még jobb legyen!
