A terepjáróság jobb marketing, mint a szexuális utalgatás?
Az X-trail napjainkra az elődjeitől eltávolodva már nem egy alvázas terepjáró, N-Trek csomaggal mégis annak mutatja magát. A divatos kiegészítők, bumfordi elemek, ügyesen átrajzolt lökhárítók látszólag terepre alkalmas eszközzé teszik, de csak annyira ügyes laza talajon, mint a Nissan szexuális utalgatással elsütött reklámkampánya a magyar közbeszédben.
Közzétéve:
2025. 02. 27. 07:00
Ha el akarsz adni egy autót, először tedd kívánatossá – ez napjainkban egész egyszerű feladat, hiszen ismerjük a trendeket és tudjuk, hogy mit szeretnek az emberek. Igazi terepjáróra kevesen vágynak, ám azok tiszteletet parancsoló méretére, karakterére és maszkulinitására sokan ácsingóznak – nem véletlenül lettek ilyen népszerűek az SUV-k. Az X-Trail még ezt is megdobja az N-Trek csomaggal, amitől tényleg terepjárónak mutatja magát – még engem is átvert. Egészen addig játssza hitelesen a nagyfiút, amíg el nem hagyja az aszfaltot.
Elhiteti veled, hogy terepjáró
Habár a Nissannak voltak nagyon komoly terepjárói, az X-Trail a kezdetektől fogva személyautós alapokon nyugszik, így a terepképességei visszafogottak. Ezt az elvet követve a harmadik generációs X-Trail továbbra sem terepjáró, viszont az N-Trek csomag dizájnban elhiteti veled, hogy az. Nem kellett sok: masszívabb hatást keltő első és hátsó lökhárítók, vaskosabb küszöb idomok és ballonosabb gumival szerelt 18 colos alufelnik. Ennyi éppen elég, hogy az amúgy is robosztus természetű és magas építésű X-Trailről elhidd, hogy megállja a helyét az erdő mélyén.
A néhány centis emelés és a bütykös gumi most sajnos elmaradt, a Nissan nem vállalata az ilyen módosításokkal járó áttervezés, áthangolás folyamatát, ami valószínűleg összefüggésben lehet a vállalat jelenlegi pénzügyi helyzetével. Olyan kiegészítőkre már nem is merek gondolni, mint a rácsos tetőcsomagtartó, az extra fényhidak vagy a vadrács – ezek közül van amelyiket a jogszabály is tiltja. Kár, pedig az X-Trail jó alapnak tűnik, hiszen a termete és a formája kiadna egy jó terepjárót.
Masszív merevhidak és kitámasztó karok helyett elöl MacPherson, hátul pedig Multilink rendszerű futómű van, ami a hétköznapokban sokkal stabilabb és kényelmesebb, cserébe terepen nem olyan rugalmas. A közel 4,7 méteres test nem nyikorog amikor csak egy kerékkel mész fel a buckára és a hegyoldalon lefelé ereszkedve sem ad ki furcsa zajokat – a szerkezeti merevség példás. Emiatt a beltér sem ropog, a műanyagok mind a helyükön vannak és valószínűleg évek múltán sem másznak el.
Csak kívülről N-Trek
A beltérben abszolút kifújt a mérnöki lelkesedés, egy vízálló kárpitszettel letudták a terepjárós életérzést. Nincsenek itt-ott elszórt N-Trek emblémák, krómozott díszlécek vagy extra majrévasak, még az összkerék hangolásáért felelős gomb is ugyanaz, mint a sima X-Trailben. Érd be azzal, hogy ha sáros nadrágban fordulsz rá az ülésekre, utána jó eséllyel könnyen kivakarod a koszból – bár nehéz elképzelni, hogy bárki azért venne ilyen autót, hogy az erdő mélyén nyomuljon vele. Hiába bírja a kárpit, nem lenne szívem összekenni, aztán meg türelmem sem lenne folyamatosan pucolni.
Takaríthatnám a zongoralakkal leöntött menetmódválasztót, a klímapanelt vagy a fedélzeti számítógép gyorshívóit. A körítés bár mindenhol kellemes, a kezelőfelületek gyűjtik az ujjlenyomatokat. A legkevésbé problémás felület a hírhedt multikormány, aminek nem csak a kezelőfelülete logikus és egyértelmű, de az ergonómiája is kiváló. Kellenek is a gombok, hiszen sok idegesítő extrát a kormány mögötti kijelzőn lehet kikapcsolni. Balra kettő, lefele öt, jobbra-jobbra, majd megint kettő le és valahol ott van a táblafelismerő. Precízen megtanultam a lehető legrövidebb utat a kikapcsolásához, hiszen gyakran fantomtáblák alapján gondolt notórius gyorshajtónak és az agytekervényeimig hatoló csipogással büntetett.
Sokkal jobban tudnám szeretni a belteret ha eltűnne belőle a sok fényes felület és kompromisszummentesen élvezhetném, hogy a Nissan is kitart a fizikai klímapanel mellett. Az X-Trail beltéri ergonómiája nagyon jó, a menürendszerek felépítése pedig logikus. Sok a gyorsgomb, így minden megvan egy két-mozdulatból, a rendszer pedig gyors és stabil. Remekül érzem magam a sofőrülésben, minden értem vagy nekem dolgozik, mégsem fordították el annyira a középkonzolt, hogy azzal kihagyják a jobb egyen utazót.
A hátsó sorban be kell érni egy apró klímapanellel, ülésfűtéssel és fejedelmi térkínálattal – azért ez sem rossz. Jutott ide lábtér bőven, de amilyen könnyen adta ezt a 2,7 méteres tengelytáv, olyan könnyen el is veheti az az opció, hogy 60:40 arányban sínen tologathatók az ülések. Ezzel nem csak a hátsó sorba száműzött utasokkal tehetünk jót – a hétüléses kivitelekben –, de a csomagtér is széles skálán variálható.
Kemény, de nem úgy
Azért is jó ha heten ülnek az X-Trailben, mert átlag 70 kilós emberekkel számolva az közel fél tonna súly. Ennyi már elég lenne ahhoz, hogy a keményre hangolt futómű egy kicsit megenyhüljön és hajlandó legyen kimozogni a kátyúkat ahelyett, hogy kamion módjára tovább töri őket. Hiába a kisebb felni a ballonosabb gumival, időnként kegyetlenül alám vágott az X-Trail ha egyedül, esetleg másodmagammal utaztam benne.
Emiatt eleinte nem is fűlött a fogam ahhoz, hogy terepre vigyem, miközben az N-Trek jelvény mégis mozgatta a fantáziámat. A másik érdekes aspektusa a dolognak, hogy bár az X-Trail E-Powerben van belsőégésű motor, az nem hajtja a kerekeket. Az autót az első és a hátsó tengelyen elhelyezett egy-egy villanymotor mozgatja, aminek egy terepjáró esetében számos előnye van – a Nissan is él ezzel a lehetőséggel. A kerekek, a kormány illetve a futómű mozgását intenzíven monitorozva folyamatosan küldi a hasznos infókat az e-4orce hajtásláncnak.
Felázott, saras emelkedőn vagy jéggé fagyott úton ügyesen osztogatja a hajtást, sokszor úgy indult el, mintha száraz aszfaltba kapaszkodnának a gumik. Amint elcsúszna valamelyik irányba, elektronikák hada rakja egyenesbe a szűk kéttonnás testet, miközben a sofőr ebből alig észlel valamit. Egyáltalán nem okoz neki gondot a könnyű terep, feljebb pedig csak a mélyen bordázott abroncsok hiányoznak – vagy a plusz hasmagasság. A hajtásláncban abszolút ott van a lehetőség, már csak az a kérdés, hogy minek. Amiatt nem aggódom, hogy az új X-Trailt akár az N-Trek csomaggal olyan sokan viszik majd terepre, hiszen az emberek 99 százaléka még a G-osztállyal sem hagyja el az aszfaltot.
Megint nem lettem E-Power fan
Az X-Trailben az e-4orce összkerék-hajtás sokkal inkább a biztonságérzetről és a némi plusz lóerőről szól. Amikor a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor, az E-Power rendszer teljesítménye 204 lóerőről 213-ra nő, illetve az addigi 330 Nm nyomatékhoz további 195 társul. Emiatt az 1,5 literes, változó kompresszióviszonyú, háromhengeres csodamotor valamivel többet dolgozik, hiszen egy helyett két villanymotor szívja az 1,73 kWh-s puffer-akkumulátort. Nem is szól szépen: valahol a villanyoszlopokra szerelt transzformátorok zúgása és egy vérestorkú mákdaráló szenvedései között van a motor tónusa és minél gyorsabban mész, annál erőteljesebben szűrődik be a kellemetlen zaj.
A domboldalon lassan mászva a villanymotoroknak kell a delej, azonban az országúti szél- és gördülési zaj elmarad, így a motor kellemetlen hangja tompítatlanul járja be az utasteret. A két villanymotor rendesen kitolja nyomatékból ezt a nagy testet, elvileg 7 másodperc alatt megvan a 0-100-as sprint is – 7,2 alatt ha hétüléses. Ez jól hangzik, a gyakorlatban azonban az E-Power rendszer kissé feleslegesnek érződik. A soros-hibridrendszerben éppen annyi veszteséggel fut át az energia, amennyit a különleges belső égésű motoron nyernek, így a fogyasztás a nap végén ugyanolyan magas, mintha tettek volna bele egy rendes, nagylöketű dízelt.
Papíron 6,2-6,6 literrel elvan az X-Trail, a valóság azonban még a számítógép szerint is inkább 9 liter körül alakul száz kilométerenként. Nem gondolom, hogy én tapostam ki a lelkét, hiszen Hamvas Tomi alatt az egyel kisebb, könnyebb Qashqai is hasonlóan fogyasztott. Ma már ennél sokkal kevesebbet esznek az SUV-k ebben a méretosztályban egy normális hibrid rendszerrel, ráadásul isten tudja, hogy évek múltán a különleges Nissan-motornak milyen költséges karbantartásigényei lehetnek.
Nem véletlen, hogy a Nissanon kívül senki sem erőlteti a soros hibrideket, a súlyos milliókért kifejlesztett rendszert simán agyoncsapja egy százszor egyszerűbb párhuzamos hibrid és még különleges motor sem kell hozzá. Ennek ellenére a Nissan kitart és egy 2024 októberi közleménye szerint nem is megy rosszul a piacon. Európában 140 000, Kínában 60 000, egyéb piacokon további 150 000 E-Powerrel szerelt modellt adtak el, ami azért nem túl sok a 2016-os nyitány óta. Egyedül a japán piacon látnak valóban a lehetőséget az E-Powerben, ahol nyolc év alatt 1 170 000 darab kelt el.
De miért éppen Nissant?
A Nissan most minden X-Trail változatra négymilliós kedvezményt ad, ami elég kedvező, azonban aggodalommal tölt el. A vállalatot érintő nehézségek egyfelől abból fakadnak, hogy kevesen vesznek Nissant, az erőteljes engedmények pedig arra engednek következtetni, hogy ez nálunk sincs másképp. A 16 milliós nyitóár helyett 12-ért vihetünk haza X-Trailt mild hibrid rendszerrel, az E-Power azonban kedvezménnyel is 14,5-ről indul - anélkül 18,5. Az N-Trek a közepes N-Connecta felszereltséggel már 21,5 millióról indul listaáron.
A méretosztály legnépszerűbb SUV-jainál (Ford Kuga, Toyota Rav4, Hyundai Tucson) nagyobb az X-Trail, azonban a dömper Tuaregnél vagy Mazda CX-80-nál kisebb. Nehéz belőni a pontos konkurensét, de talán a Honda CR-V és a Mazda CX-60 áll hozzá a legközelebb. A Honda az utóbbi időben híresen meredek árakat szab autóhoz, így a hibrid CR-V 19,7 milliós nyitányához képest az X-Trail nem is vészes. A Mazda 17,3 milliótól indul soros, hathengeres dízelmotorral, ami elég jó ajánlat, hibriddel azonban már 22 millió. Drága, viszont az X-Trailnél egy sokkal finomabb – már-már prémium – eszköz.
Hiába gondolom egy korrekt autónak az X-Trailt, őszintén nem tudom megmondani, hogy mivel melegíteném rád. Tudja azt, amit bármelyik ilyen nagy SUV, de sem dizájnra, sem beltérre nem mondanám, hogy ez az igaz út, ezt vedd. A hajtásláncban meg pláne nem: az E-Power rendszer továbbra sem győzött meg arról, hogy van értelme bonyolítani a jól bevált hibrid hajtásláncokat. A hangján valahogy még túltenném magam a korrekt hangrendszer miatt, de ezt a fogyasztást nehezen veszi be a gyomrom.
Az N-Trek dizájn ideig óráig megvett, éppen annyira tartotta fenn az érdeklődésemet, mint a magyar Nissan szexuális utalgatásokkal megfűszerezett enyhén hímsoviniszta kampánya. Azonban ahogy maga a kampány is elhalványult egy behúzott farkú bocsánatkérés után, úgy a terepjárós feeling is csak addig tartott ki, amíg be nem szálltam és el nem kezdtem autóként használni az X-Trailt. Ahogy se Ganxsta Zolee, se Stohl Buci, az N-Trek sem győzött meg arról, hogy miért vegyek Nissant bármi más helyett.
További cikkeink
