Teszt: Mercedes-Benz G 580 with EQ Technology

Bizonyos körökben a Mercedes-Benz G osztály az elvárt, minél több van belőle, annál jobban passzolsz a társaságba vagy a társadalmi szintbe. Alap, hogy AMG, az se baj, ha a Brabus már megpiszkálta, és ha igazán nem izgat már, mennyi pénz hagyja el a bankszámládat akkor platóssá alakítottal, emelt 4x4² -nel vagy a limitált szériás hatkerekűvel közlekedsz. Akarom mondani parkolsz be a gyűjteményed tetszőleges pontjára. Mert ha meg kell érkezni valahová, akkor most az elektromos változat lesz a sikkes. 

Igény az volt rá

Ki gondolta volna, hogy egyszer teljesen elektromossá válik a világ egyik legismertebb terepjárója? Valójában minden irányból tökéletesen logikus döntésnek tűnik nem megszabadulni a G-től, sokkal inkább átalakítani, fenntartani a jövő generációjának, miután a legismertebb Mercedesről beszélünk. Az 1979-ben debütált alvázas terepjáró olyan biztos pont az autóiparban, mint a 911 vagy a Mustang, ha nem létezne, akkor lenne igazán nagy baj. 

Igyekszem eltekinteni attól, hogy értelmes dolog-e háromtonnás villanydömperekkel taposni a drága Földet, hiszen azért vagyunk itt, hogy a termékről beszéljünk. Minden egyéb eszmefuttatáson megpróbálok túllenni az elején, minthogy a gések hány százaléka hagyja el valaha is a szilárd utakat, vagy hányadrészüknek esik szüksége három zárható differenciálműre vagy 4,4 másodperces 0-100-as sprintre. Mindezeken teljesen felesleges rágódni, hiszen semmilyen más termék nem igazolja önmagát jobban, mint a G osztály.

Bármilyen formában egyszerűen viszik, látszólag még az ára is teljesen mellékes. Miután 35 darabot úgy adtak el belőle itthon, hogy az ügyfelek még nem is látták az autót, semmi jogunk megkérdőjelezni, hogy fontos-e a luxusautó piac számára. A guruló státusszimbólumot minimum 57 millió forintért cserébe engedik ki a kereskedés kapuján, de ez az Edition One 76,8 millió forintba kerül. Sok pénztárcában van rá keret, ne kételkedjünk.

Szándékosan ódivatú

Ráfogok a kapanyél vastagságú kilincsre, megnyomom a decens G betűs gombot, hogy felpattanjon az ajtó, és rendes erővel kell feltépnem, mint valami harmincéves rozsdás széfet. Becsukni sem egyszerűbb, szándékosan ódivatú a zárszerkezet, hogy olyan legyen a hangja és annyira ne lehessen könnyen bezárni, mint egy régi G-ét. A gyártó, amelyik a soft-close ajtózárást harminc éve finomhangolja, az új G-hez fejlesztett egy új rossz zárat. Mert a G-re vágyók ezt imádják. 

Gyerekként hallottam rendszeresen olyan borzalmas ajtócsapódást a HÉV-en, ahogy a villany G ajtajai záródnak. Legszívesebben elkiáltanám magamat előtte, nehogy bárkit halálra rémítsek vele, de ez megint csak szándékos. Ha nem látod, akkor is halld, mivel jöttek a vendégeid, és csak imádkozol, hogy legfeljebb egy ajtócsapódás legyen, ha négyet hallasz, jelentheti azt, hogy kezdhetsz futni. 

Emiatt semmihez nem hasonlítható hangulatot áraszt az új G-osztály, amit az elektromos változat is százszázalékosan tud. Hozzátenném, hogy a hangjával együtt, mert két öblös hangszórót erősítettek az első tornyokhoz közvetlenül. Ezek halkan, de duruzsolnak, mint egy V8, és a hang mellett az egész karosszériát bizsergetik, amit a G körül még a levegőben is érezni lehet. Ajtónyitásra kezdi és zárás után is még szól, egészen új élmény ez és nagyon is eredeti ötlet.

Szűk, kényelmetlen, funkcionális, imádnivaló

Nehéz ajtó, szűk bejutás, keskeny beltér, tényleg minden a G-osztály kényelme ellen szól. Pedig az új változat 13 centivel szélesebb a réginél, de így sem egy fejedelmi lakosztály a belső. Odabent is szól a generátor, betölti a teret és a kékre állított hangulatfénnyel együtt olyan, mintha egy 80-as évekből maradt modernizált Arcade gép belsejébe kerültem volna. A lehetetlenül rövid műszerfalon épp hogy elfér a két 12,3 colos monitor előttem, meg egy karbonszálas betéttel kirakott kapaszkodó az utasnak. Arról persze gondoskodtak, hogy mindent tökéletesen bőrbe varrjanak. 

Egyből megértem, miért nem sorolják az EQ széria közé az elektromos G-t, ez tényleg nem azokból az anyagokból és alkatrészekből készült, és ennek mindannyian csak örülhetünk. Kézzel tapintható az úgynevezett Mercedes minőség, mert még vannak modellek, amik rendesen őrzik ezt, és a G-t nem járatják le olyan szánalmas anyagokkal, mint az elektromos széria legtöbb tagját. 

Masszív és pontos az összes eleme, fémet és bőrt tapogatok a kezemmel mindenfelé, de még a műanyagokat is vastagon bevonták fémesnek tűnő felületekkel. Cibálhatok bármit ez nem fog recsegni. Ugyanolyan üléseket kap, mint egy E-osztály, vagyis masszíroz, szellőztet és fűt, oldalban aktívan tart és nem csak a sofőré tudja ezeket a funkciókat. A meredek szélvédő és a rövid műszerfal miatt mintha egy csőrös kamion méretarányos modelljében ülnék, a sárvédők sarkain lévő indexeket is látom, ha működhetnének helyzejelzőként, még jobban feldobhatnák a hangulatot. 

Hátulra viszont alig tudok beszállni, a magas fellépő miatt kapaszkodóért nyúló kezemmel először majdnem letépem az első ülés hátára szerelt monitort, majd ritka méltatlanul valahogy bevergődöm magam. Magas, rövid az ülőlap, a kellemetlenül közelre került kijelző miatt a mocorgás is szűkös, és, ha csak nem gyerekkel nézetünk rajta mesét, tulajdonképpen teljesen fölösleges. Oké, állíthatunk rajta zenét, meg navigációt hátulról, ha nem akarjuk a sofőrre bízni, de extrém sok helyet vesznek el az amúgy is szűk beltérben.

Térdemnél kutatok a kilincs után, ergonómiailag totális zsákutca a G belső, mégis sokan szeretik, vagy talán megbékélnek vele, mert a stílus mindenek felett? Mondjuk úgy akkor, hogy eredetiek a megoldásai, ennyire kellemetlenül tényleg nem érezhetnéd magad egyik luxusautóban sem, és az biztos, hogy egy életre megjegyzed. Emellett viszont nagyon komoly a kontraszt az ülések kényelmével, a világbajnok Burmester hifi hangzásával és a zajszigeteléssel. Kívülről teljesen funkcionális trezornak tűnik, miközben bent egy tetszőleges Ritz-Carlton szoba enteriőrjét lehet élvezni. 

300 kilométer betonfixen, a többi ajándék

45 kilowattórás átlagfogyasztást tudott városban, és ez már a letornázott átlag, az országútija 32-35 között mozgott. A 116 kWh-s akkumulátorral ez 250-350 közötti hatótávot jelent, aminek az átlaga teljesen tervezhetően hozható. Hogy mennyit ígér a gyártó, egyre kevésbé érdekes, miután a G is tölthető akár 200 kilowattal - meglepődésemre elsőre tudta is - 20 perc alatt értelmezhető 150 kilométer körüli hatótávolságot tud összeszedni. 

4,7 másodperces gyorsulást tud produkálni álló helyzetből 100 km/h-ra, amit négy különálló villanymotorból gerjesztett 587 lóerő és 1164 Nm nyomaték tesz lehetővé. Nem kerékagy motorokról van szó, hanem egy házba épített ikermotorokról, amik forgásiránya és teljesítményük függetlenül vezérelhető. Egyesével kaptak váltót is, ami 1:11-es arányból 1:21-re tudják változtatni az áttételt, így felező fokozatot nyújtanak fizikailag, vagyis a villany G semmivel sem rosszabb terepjáró, mint bármelyik belsőégésű változata, és a villanymotorok teljesítményleadása miatt még talán jobb is. 

Emiatt képes a G-Steeringre, vagyis a hátsó kerekekkel besegít a fordulóknál laza talajon, és a G-Turn-re is, amivel hébe-hóba fel lehet vágni a haverok előtt. Ugyan, bárki komolyan gondolta, hogy ennek szerepe lehet? Nincs az a helyzet, ahol komolyan hasznát lehetne venni, ha picit is lejt a talaj, máris háromtonnás vastömbként veti be magát a fák közé. Funkció, vicc, játék, egy demó, amit elő lehet adni, ha valaki megkérdezi, tényleg tudja? Persze, tudja, megfordul egyhelyben. Pont. 

Minden mozdulatából árad a minőség

Kívül sprőd tégla, miközben bent puhán kényeztet, ezért messze nem építi fel a sofőrben azt a feszültséget, amit a külseje áraszt. Körbeölel a tökéletesen felmelegített fotel, még meg is támaszt kanyarban, nehogy kibillenjen belőle hitvány testem, és ha nem lenne elég a forró lávaköves masszázs, még a Burmester basszusa is bizsergeti a csontjaimat. 

Egy szoba ez, ahová valójában elvonultam közlekedés közben és mindent csak fentről nézek. Messze érzek magamtól minden úthibát, történnek dolgok a kerekek alatt, de egyszerűen semmissé válnak, mire a testemig jutnak, hogy érezhessem őket. A három tonna vas mindent elnyel, nekem nem kell velük foglalkoznom, pedig se légrugózás, se csoda futómű, egyszerűen a tömeg és a rendesen túlméretezett alkatrészek megteszik a dolgukat, mint egy régi Mercedesben. 

Innen nézve rendesen csábító a mindennapi közlekedés egy G-vel, nekem a fordulókör sem tűnt feltűnően rossznak, pedig a 13,6 méter már nevezhető annak. Lehet, hogy a tisztességesen súlyozott kormányzás élvezete miatt nem tűnt ez fel, de kimondottan szerettem vele parkolni és manőverezni. 

Most először jó, hogy van hanggenerátor

A világ legélethűbb guminője címet bőven megkaphatná a G 580 hanggenerátora, mert talán ez az első autó, amit jobb vezetni vele, mint nélküle. Gázpedál állástól függően erősödik, vagyis tényleg olyan a hatás mintha dolgozna egy motor, és mivel kívülről, a motortér felől hallani, még nem is tűnik idegennek. Nyilván megvett, nem kérdés, így viszont nem tűnik értelmetlennek a mérnök munkája, aki megkapta a feladatot. 

Óriásit gyorsul, de nem úgy, mint egy Tesla Plaid, vagy valami sportosabb. Magassága miatt máshogy érzem, a hangja miatt sem annyira drámai, igazából ez nem is számít annyira minthogy ez a vastömb hogyan mozog. Nem mintha sportosságot várnék tőle, a G mégis az egyik legstabilabb autó, amit valaha vezettem. Évekkel ezelőt a G63-mal 110 km/h-val csináltunk jávorszarvas tesztet, a leggyorsabb volt az AMG kínálatban akkor, ugyanezt kinézem az elektromosból is. Amilyen stabil és ahogy tapad az úton, lerobbanthatatlannak tűnik.

Stabilan kezelhető a gáz és a fék, nincsenek hirtelen vagy óvatlan mozdulatai, cserébe kimért és kiszámítható. Könnyen érthető, miért szeretik ennyire sokan, mert nagyon egyszerűen vezethető. Ha valamibe bele kéne kötnöm, talán a tükrei lennének, egyszerűen zavaróan keveset látok bennük a forgalomból.

Könnyű megérteni

Olyan státusszimbólum a G-osztály, ami ebben a modern formában már nem csak egy robusztus doboz. Félelmetes külseje mögött pánikszobát találtam tetőig pakolva kényelmi extrával és minden pontjából olyan nyugalmat áraszt, amit elsőre elképzelni is nehéz róla. Hiányzik a V8-as keltette feszültség, nincsenek mechanikai behatások, az a nyers karcosság tűnt el belőle teljesen, amit egy hagyományos autóban általában szeretni szoktam. A G 580 viszont kérdés nélkül összeállt a legtöményebb Mercedes élménnyé így, elektromosan.