Lássuk be, hogy itt dőlnek el a dolgok. A tulajdonosok itt töltik életük nagy részét, és ha a külső nem egyértelműen csúf, a beltér pedig rendben van, akkor a mérleg nyelve inkább billen a kéne, mint a nem kéne felé. Szerintem az ülések - tapintásra - centrumos szatyorhoz hasonlító bőrbevonatát leszámítva a Qashqai belsejében minden porcika a helyén van. Legalábbis csak olyan apróságokban éreztem, hogy nem konkrétan nekem tervezték, amiket elmondani sem merek, mert kimeríti a szőrszálhasogatás fogalmát.

A magas üléspozíció mindig jó érzéssel tölti el a vezetőt. Az állítható könyöklő, a tetszetős műszerek, a kormány, mind-mind azért dolgozik, hogy jól érezzük magunkat. És ehhez borzasztóan nagy térérzet is párosul. Itt jelentkezik ismét, hogy kívülről nem látszik, hogy belül milyen nagy. Leszámítva a csomagtartót, ami a 352-413 literes űrméretével nem mondható nagynak, de a crossoverek között nevezhetjük átlagosnak. Ja, igen, ne feledjük, hogy ebbe a mindent bele, újságíróknak adott verzióba már nem nagyon tudnánk több extrát bepréselni. Még a tető is üvegből van a fejünk felett, ahogy Hofi mondta: hogy lássa az isten, ki az a marha... De az teljesen más autóra vonatkozott.

A műszerfalat egyértelműen a navigáció uralja. A középen színházi súgólyukként kibukkanó egérmozit nem lehet lecsukni, az mindig ott van. Rajta életem eddigi leghasználhatóbb - és legszebb - navigációs képével, tolatáskor pedig a hátsó kamerával az látható, aminek épp nekimennénk, ha nem látnánk. A négykerék-hajtás kapcsolója teljesen elektronikus. Akik visszasírják az ARO-k kiszállós, a tengelyeket kézzel összezárós világát, azoknak rossz hírem van: manapság már mindenhol elektronika dolgozik, legrosszabb esetben is az utastérből kapcsolhatjuk, amiket kapcsolni kell, ha a vendégmarasztalás jól sikerült.

A Qashqainál alaphelyzetben az első kereket hajtottak, a tekerő kapcsolót AUTO állásba fordítva működésbe lép valami kuplungszerű dolog a hátsó tengelynél, ami ha azt veszi észre, hogy az első kerekek kaparnak, akkor a hátsóknak is ad a nyomatékból. Ha egy tengelynél lenne a kaparáskülönbség, akkor a megfékezős megoldással próbál egyensúlyt teremteni az ESP. Szóval ezért ne gondoljunk valós telekjárásra, csak ha telkünk aszfaltos úton is megközelíthető.

Az alig több mint 140 lóerős motor hangját öröm lenne hallani, de sajnos nem halljuk bent. Ha hallanánk, akkor legalább lenne valami visszajelzésünk az autózásról. Az elektronikus, változó rásegítésű szervokormány bár roppant kényelmes, és rettentően jól tudunk alkalmazkodni hozzá, nem annyira életszerű vezetési élményt ad. A váltót sem tudom bántani azért, mert csendben teszi a dolgát - rendelhető automata is ám -, igazából semmit sem lehet bántani.

Németesedik a Nissan. Vagy japul? Nem tudom, de lassan ezekből a magasított, nagy autókból is kiveszik a macsóság. Nem kell olajos kezet törölgetni a nadrágszárba, miközben a fehér atlétánk vastagon szívja az izzadságot. Igazából hozzá sem tudunk nyúlni, hacsak nem vagyunk márkaszerviz. Nem kell ezekhez már semmi extra képesség, tudás, ugyanúgy elvezetjük őket, mint bármilyen más városi kisautót. És ugyanúgy hiányzik belőlük is a vezetés élménye. Egyszerűen ülünk bent, és megyünk. Apa kocsit hajt. Ennyi.

Már csak az autók ára okoz szívdobogást. A vásárlás izgalma az egyedüli, ami manapság az autózáshoz jár. Aztán vannak, akiket még a megvétel utáni önigazolás is felpörget, de ez más tészta. Bár ha jobban belegondolok, ezeket az igényeket elégítik ki az összehasonlítások. A Nissan Qashqai ára 4 577 000-től indul, és eltart egészen 5 327 000-ig. Ezek az adott felszereltségi szintek alapárai, ezekhez még bőven pakolhatunk további extrákat, amikkel az ár tovább emelkedik.

Ha viszont azt nézzük, hogy négy és fél millióért kapunk egy egyedi megjelenésű, 115 lóerős (1600 köbcenti), magas építésű, belül elég tágas autót, a szokásos cuccok mellett CD-s rádióval, légkondival és a kicsit bonyolult Nissan-garancával (3-12 év), akkor felmerülnek kérdések. Csak kettőt mondok, de sokat lehetne. Mazda3 Sedan 1,6? Opel Astra 1,6 Ecotec? Naná, hogy Nissan Qashqai.