Váltója kézi és hatfokozatú, az első kerekeket hajtja, sajnos önzáró differenciálmű csak a japán belpiacos Type R-ben van. Itt is találunk egy fontos különbséget a DC2-es Integra Type R-hez képest: a váltó rudazatának helyére kábeles mechanizmus került, de szerencsére ezt vezetés közben alig venni észre. Kapcsolgatni továbbra is pontosan, gyorsan lehet, amiben persze sokat segít, hogy az első két fokozatnál háromszoros, a többinél dupla a szinkronizáció.

Régi vágású darab az ötfokozatú automata váltó, nyugodtan autózva egész finoman kapcsol, de ha küldünk egy combos padlót, ne csodálkozzunk, ha minden egyes váltás erőteljes hátba veréssel jár. Az adott pillanatban azonban ez csak a harmadik gondunk lesz a vigyorgás és az ordítás után.

A faragatlan és a kifinomult. Videón a Chrysler és az Acura

Sok apró részlet bizonyítja, hogy a Type S Acura is komoly gép. Ülésében az oldalsó hurkák tömésére például keményebb szivacsot használnak, hogy jobban tartson kanyarban. Tehetetlen porhüvelyünknek szüksége is van a határozottságra, mert a futómű nagyon pöpec. A DC2-es Integrához képes 116 százalékkal javították a karosszéria torziós merevségét és 35 százalékkal a csavarodási merevségét. Az első tornyok merevítője például két helyen is kitámaszt a tűzfalra.

Bőr sportülések tornyosulnak fenyegetően a Chryslerben, szinte elvész bennük az ember, annyira tágasak. Emiatt nem tartanak olyan szorosan, héjszerűen, mint a kis Acura ülései, de többre nincs is szükség. Na nem mintha a batár nem tudna kanyarodni, mi is meglepődtünk, mennyire stabil, elvégre egy W211-es Mercedes. A maga módján persze. Kell egy bizonyos fokú bátorság ahhoz, hogy elkezdjünk bízni benne: a kormánykerék akkora, mint egy Ikarus-felni, a tér széltében-hosszában bőséges, a majd' kéttonnányi önsúly tudata pedig csillapítja a hormonokat. A fordulókör meglepően kicsi, kikapcsolt ESP-vel még kisebb. Ilyen tornagyakorlatok előtt jó, ha megjegyezzük a legközelebbi gumiszerviz telefonszámát, szükség lehet rá. Körbeautózza a virgonc RSX, de jaj neki, ha kettőnél több egyenes van a pályán. Mert ha beindul a nagy Pofonofon…

Előre McPherson rugós tag került, de még így is nagyon rendben van az úttartás, mert hátul meghagyták a versenyautókra is jellemző, dupla alsó keresztlengőkaros, független kerékfelfüggesztést. A fogasléc rövidebb áttételének hála gyorsabb lett a kormányzás, ráadásul a visszajelzés és a közvetlenség javítása érdekében hidraulikus a szervorásegítés.

Az öt lengőkaros hátsó felfüggesztés amerikai viszonylatban a jobbak közé tartozik, a nagy tömeg jótékony hatását rossz minőségű utakon érezni igazán. Röhej, de valahol azt írták, hogy: „A rásegítés és a visszajelzés egyformán kemény, jól érezhető a legfinomabb mozdulat is az autóval.” Ennek ugyanis pont az ellenkezője igaz. Az útból sokat nem érzünk, a kormányon meg aztán végképp semmit. Csak fordítjuk a hajó orrát, élvezzük a nagy teret, hallgatjuk az egészséges, mély dörmögést. A borzalmas hangorkán, amit a tiltásig (6400) pörgetett motor produkál, és a feltörő őserő gigantikus kőbalta módjára taglózza le az embert. Ilyenkor önkéntelenül is a pusztuló esőerdők képe ugrik be, rögtön utána viszont a kérdés: mennyit érne a világ hedonista autók nélkül? Mennyire lenne sivár, ha mindenki egyliteres TDI-kkel közlekedne? Lelkiismeret-furdalással, mégis perverz élvezettel égetjük a benzint. Észnél kell azonban lenni, mert hiába a 360 és 350 milliméteres Brembo tárcsák, a négydugattyús nyergek, a fékek hamar fáradnak és enyhén alulméretezettek.

Nem egy hajóhinta vagy amerikai cirkáló, de a maga módján kényelmes is az Acura RSX. Automata a klíma, a VTEC nyitás alatt visszafogottak a zajok, tempomat, napfénytető és hatos CD-tárral, valamint mélynyomóval rendelkező BOSE hifi javítja a pilóta közérzetét, amikor a versenypályára igyekszik. De még ezekben az extrákban is tetten érhetők a Honda-filozófia megoldásai. A mélynyomóval egybeépített erősítőt például a (szükség)pótkerék tetejére tették a japánok − itt nem rabol értékes helyet a csomagtérből. A pályára érve pedig egy csavar kitekerésével és két csatlakozó széthúzásával le lehet faragni pár kilót az egyébként sem vészes, 1280 kg-os önsúlyból. A fenti extrák és a hátsó ülések kiépítése további tömegcsökkentésre adna módot, de ennyire még a rendszeresen pályázó tulajdonos sem elvetemült. Pedig a két hátsó ülés még szükségmegoldásnak is szűkös.

A tanker fedélzetén megtalálható minden, amire szükség lehet. Igaz ugyan, hogy ez a példány nem friss darab, egy-két éve már, hogy Magyarországra érkezett, így különösen szofisztikált rendszereket (távolságtartó radaros tempomat, éjellátó kamera, HUD) hiába is keresünk, hiányuk inkább a büszkeségnek fáj, nem a testnek. A kabinban körbenézve látni: ezt az autót Amerikának tervezték, csak valami tévedés folytán landolt ezen a földrészen. Boston Acoustic audiorendszer 13 hangszóróval és egy 322 wattos erősítővel, 6 CD-s tár, minden irányban mozgatható elektromos ülések, óriási központi kijelző, zölden fluoreszkáló üzenetek mindenfelé, szögletes, bumfordi kapcsolók. Kicsit eklektikus és hivalkodó, mint az autó maga. A műszercsoport tipográfiája a mutatókkal együtt vérbeli retró, az ezüstszínű középkonzol a tetején trónoló analóg órával erősen emlékeztet nagyanyám szekreterjére. A felhasznált anyagok és az illesztések minősége már a típus megjelenésének idején sem rengette meg a német vagy japán beltértervező mérnökök pozícióit. A kemény műanyagok dominálnak, de érződik a törekvés, hogy a sűrűn fogdosott helyekre azért finom tapintású matéria kerüljön. A komfort igazi alapja azonban nem ez. Hanem a hely. A 3048 milliméteres tengelytáv több, mint a  Lexus LS-é (2969), az Audi A8 is elmarad (2944 ), csupán a vadonatúj Hetes BMW (3070) és az S Mercedes (3164) tud többet. Jóféle tahó tespedésre kevés alkalmasabb hely létezik. A csomagtartó 504 literes, egy amszterdami trip minden kelléke bőven belefér, feltéve, hogy fel bírjuk nyitni a mázsás csomagtérajtót.

Mi bizonyítja Gyuri elhivatottságát? Például az eredetinél keményebb, de gyári fejlesztésű, A-spec rugó és lengéscsillapító együttes, a lyuggatott tárcsák és versenyfékbetétek, a könnyebb felnik és az utcai slickgumik felszerelése. A közel tökéletes csomaghoz már csak a sperdiffi hiányzik, de annak beépítéséhez meg kéne bontani a váltót, amitől Gyuri érthető módon fél egy kissé.

Egy épített autó sosem lesz kész, így a Chrysler is új, nagyobb átmérőjű tárcsákat és nyolcdugattyús nyergeket kap majd, a motorra pedig egy kompresszor kerül, illik tartani a lépést az Autobahn nehézbombázóival.

Persze azért így is csodás vezetni a kis japán műszert. Oké, az ülés nem egy fotel, de pont passzentos, a kormánykerék apró, a műanyagok pedig lehangoló látványt nyújtanak − bár a vezető felé fordított műszerfal teteje legalább puha. Viszont a két fő műszer hat órától mér, a váltóért alig egy arasznyit kell lenyúlni, és minden kezelőszerv finoman, precízen, érzéssel, pont tökéletes ellenállással működik. Ha svájci órásmesterek autógyártásba kezdenének, annak is hasonló lenne a végeredménye. Hátborzongatóan selymes, finom az egész.

Ez teljességgel igaz, az RSX-et vezetni élmény, agilis, kezes. Pontosan azt szeretjük benne, ami az amerikai vasban nem fontos. A vérbeli izomautóban pedig azt, amit nem tud a Honda. Ezért is nevetséges minden ellentét, ami a két autós tábor között Pearl Harbor óta húzódik. Kanyarogni, ide-oda cikázni, precízen íveket autózni nagyon jó. Két füstölgő gumicsík végén, magasba emelt kalapáccsal a Valhallába száguldani, tudni, hogy mindig, minden helyzetben van még pár milliméter a pedál alatt, plusz erő a tarsolyban, semmivel sem rosszabb.

És ahogy megy, az maga a nirvána: a gyorsulási versenyen ugyan elmarad a lökhajtásos fekete erődtől, de fékezés, váltás, kanyarodás közben olyan kellemes és közvetlen élmény, amivel modern autóban ritkán találkozik az ember. Nem túl durva, hiányzik belőle a letépem-a-fejed-te-kis-puhatestű hatás, de még sincs benne hiányérzetem. Pedig a repülőtér széles és végtelen hosszú kifutópályája csúnyán megtréfálja az érzékeket: az utánégetővel felszálló vadászbombázón innen minden lomhának tűnik rajta.

Ez persze borítékolható volt. A reptér hosszú, sima betonja erő-rezort. Az SRT8-ban minden erről szól, hátsókerék−nagy benzines szívómotor−sperrdifi, ezt a kombót a lagymatag kormányzás és a jelentős önsúly sem tudja hazavágni. Ahogy beröffen a HEMI, gyomrunkban érezzük az ideges rángást. Mintha acélsodronyból font korbáccsal húznának végig a hátunkon. Valami nagy dolog fog történni, és ha nem vigyázunk, bizony történik is, az erő sötét oldala csábító, de egyben halálos is lehet. Hiába a nagy felni, széles gumi és a bekapcsolt ESP, ha ez a gép rossz irányba indul, nehéz lesz megfogni.

De az Acura elemében van itt is, úgy cikázik a hatalmas fekete Chrysler körül, mint delfin az ámbráscet körül a nyílt óceánon. Szűk, élesen kanyargó, mondjuk Euroring stílusú pályán pedig vígan körbe is rajzolná az amerikai nehézpáncélost. De nem csak ezért kéne sokkal inkább. Az RSX, ha épp közlekedik, és nem örömködik benne az ember, akkor eljár 7-8 literrel is, nem rémülnek tőle halálra a járókelők, és nincs benne folyamatosan olyan érzésem, hogy fölöslegesen pazaroljuk a Föld erőforrásai. Viszont megvan benne az, ami autóban egyébként oly ritka: a harmónia.

Csakhogy míg a delfin minden erejét megfeszítve ficánkol le-fel, addig a cet csak békésen halad, és ha ne adj’ isten útjába kerül egy balga palackorrú, akkor átgázol rajta kegyetlenül. Spórolni nem a hatliteres benzinmotorral kell, arra ott van a háromezres Mercedes-dízel. Sosem látni egyjegyű számot a fogyasztásmérőn. Egy kis gázfröccs, és már repkednek is ki az ezresek a kipufogón. Pazarlás, szentségtörés vagy csupán lázadás a követendő trendek ellen? Egy kis jóleső nosztalgia? Nézőpont kérdése. Egy retkes nyakú, kigyúrt detroiti kocsmabunyós pedig pont ilyen legyen. Csak semmi harmónia és Zen-buddhizmus, hangerőt fel, sírjon az a Stratocaster! Ez itt heavy metal vagy kőkemény gettórizsa, senki nem ad ingyen semmit, a harcmezőre tankkal kell menni, nem papírcsákóval.

Kategóriájában kétségkívül jobb autó az RSX, a Chryslerhez képest űrtechnológiát képvisel. De az öregedő beltér és a kőkorszaki motorok ellenére is legalább akkora élményfaktorral bír a nagy disznó. A parkettán pörgő VTEC egy kis csoda, de a tiltásig forgatott V8 hangja az, amibe bele is borzongunk.