Szőröskocka és röhögőszappan

2009.02.18. 02:00
Azt hittük, végre eldől az amerikai kontra japán vita.

Az Acura, a Honda megfizethető luxusmárkája 1986-ban született. Aki ebben az állításban felfedez egy kis ellentmondást, annak jár a pont: egy luxuskocsinak nem tesz jót, ha kicsi és olcsó. Így idővel az Acura is csatlakozott a később érkező, de színtiszta prémiummárkaként hódító Infiniti (Nissan) és Lexus (Toyota) mellé. Tesztünk főszereplőjének vagy utódjának ma már nincs hely az Acura-kínálatban. Túl fiatalos, könnyű és sportos volt az új arculathoz − kidobták, mint egy őrjöngő tinédzsert az öregek otthonából.

A Chrysler ellenben lassan az aggkorba lép, hiszen 1924-ben jelent meg az első ilyen nevű modell, a Chrysler 70. Jól megtervezett, minőségi autókat akart piacra dobni, versenyképes áron. Ebben meglepő hasonlóságot mutat az Acurával, holott a cégalapító Soichiro Honda ekkor még biciklivázakat javított apja kovácsműhelyében. A meglett kor hátrányai azonban mára utolérték a valaha 16 önálló márkával rendelkező gyáróriást. Meszesednek az ízületek, kicsi a nyugdíj, és mióta 2007-ben elhagyta Daimler márkájú járókeretét, csak egy helyben tipeg.

Az RSX 2002-ben jelent meg azokon a piacokon, ahol volt Acura. Az Egyesült Államok, Kanada, Mexikó és Hongkong kivételével továbbra is Honda Integra néven árulták, a gyulavitéz-féle modell utódjaként. Már ahol forgalmazták, mert Európába csak szürke csatornákon keresztül szivárogott a kompakt kupé. És persze megint a japánok jártak a legjobban: saját piacuk számára (JDM, Japanese Domestic Market, japán belpiac) készítettek egy Type R verziót, könnyített karosszériával, 220 lóerős motorral, keményebb futóművel, önzáró diffivel, Brembo fékekkel és Recaro ülésekkel − ez a DC5-ös kódnevű sorozat legdurvább változata.

Az SRT8 2004-ben tépte fel először a flasztert, illetve a füvet, hiszen a Peeble Beach Concours d'Elegance-on mutatták be szériaérett változatát. A helyszín nem véletlen, a retrólimuzin formával minden további nélkül odaállhatunk bármi mellé, nem fog elveszni. A gyári tuningcégnek, a Street and Racing Technologiesnak (az SRT rövidítés ma már a Strip, Road and Tracket jelöli, mint a régi R/T modelleknél) a karosszériakönnyítés ismeretlen fogalom. Inkább hozzátettek, mint elvettek volna. Mit számít pár kiló? Nem szarral gurigázunk, 425 lóerőn nehéz kifogni.

Tesztautónkon is felfedezhetők a JDM Type R külső stílusjegyei, hiszen a lökhárítókat, a hűtőmaszkot és a matricákat is ilyenről vette át Gyuri, a tulajdonos, aki egyébként a Honda Barátok Klubjának alelnöke is. Így a körút közönsége által kínai kópiának vélt Acura magyar szemek számára is azonosíthatóvá vált. Felugrott hátra egy gyári szárny, ami 100 km/óránál már 50 kg-os leszorítóerővel javítja a tapadást, kapott oldalanként egy-egy csinos küszöbtoldatot, a felniket pedig a súlycsökkentés érdekében gyönyörű Rota görgőkre cserélték.

Naná, hogy kínai kópiának nézik, hiszen mind egyformán jellegtelen kis lélekvesztő - nagy szárny, nagy hang, nídforszpíd. Ha azonban ötméteres, 1470 milliméter magas limuzinnal érkezik valahová az ember, az azért más, tán még az ajtót is kinyitják neki. Gábor, az O.CT Tuning Hungária főnöke rátett még egy lapáttal. Mivel az SRT egyben bemutatóautó is, helyükre kerültek az LSD-ajtók és a matt fekete matricázás (na, azzal valakinek nem kevés munkája volt). Noha alapból feszesebbre hangolt, ültetett futóművet kapott, akár a többi 300C, biztos ami biztos alapon került alá egy állítható KW Variante 2 szett is. Jelenleg 10 centiméterrel ül lejjebb, szinte rásimul a 22 colos O.CT magnéziumfelnikre. Ghetto blaster.

Széria állapotban is elég különleges az Acura RSX Type S. Ez a fehér kocsi már a ráncfelvarrott, 2005-ös modell, három csőlámpát rejtő cicaszemekkel és három csőfényszórót mintázó hátsó lámpákkal. K-sorozatú motorja (K20Z1) kétliteres, i-VTEC változó szelepvezérléses, 201 lóerős (7800 fordulat/percnél) és 195 Nm nyomatékú (7000 fordulat/percnél). A korábbi Integrák B-sorozatú motorjaihoz képest jelentős változás, hogy ennek láncos a vezérlése és megfordították a forgásirányát. A 11,0:1 kompressziójú négyhengeres dugattyúira alulról olajat spriccelve csökkentik a hőterhelést. Pörgős, az igaz, a leszabályozásba 8350-nél szalad bele, hegyesebb vezérlésre pedig 5500-nál vált a VTEC rendszer. Viszont már alul is elég jól húz a kis motor, persze nem tör ki belőle akkora nyomatékhullám, mint egy épp átszakadó vízduzzasztó gátból − vagy mint a Chrysler 300C SRT8-ból −, de a lendületes csordogáláshoz elég ereje van alulról is.

Lehet, hogy a kis Doxa ügyes és trükkös, sőt, mi több, 100 lóerős literteljesítményével körberöhögi a Chrysler 69,8-át, de a móka és kacagás csak az első gázfröccsig tart. Itt az olyan − japánoknak satnya − literből ugyanis több mint hat van, és erről szól minden. A méretre szabott kipufogórendszer és a vödörnyi direktszűrő további 25 lovat tesz az eddigi 425-höz. Olajspriccelés? i-VTEC? Kössék a kulcskarikára. Lehet mosolyogni az egy vezérműtengelyen, a nyomórudakon, de az SRT8 motorja a teljesítménynövelés legalapvetőbb elveit követi: 3,5 milliméterrel nagyobb furat, 9,6:1-ről 10,3:1-re emelt kompresszió, nagyobb olaj- és hűtővízcsatornák, átdolgozott hengerfej és szívósor. A számok nem hazudnak: 6059 köbcenti, 450 lóerő, V8. Bármikor, bárhonnan elindul, mint a horgonyát vesztett tanker, vagy még inkább mint egy másfél mázsás favágó. Az 570-590 newtonméter nem gondolkodik, az 5 másodperces 0−100 km/óra már német szuperszedán-territórium. Kultúrájuktól messze elmarad, de megteheti, ez egy nagyon más világ: tomboló, nyers, drámai, brutális. No replacement for displacement.