Alfa Spider 3.2 V6 Q4

A hangja gyönyörű. A V6-os nem tolakodóan hangos, de kellően mély és goromba ahhoz, hogy az ember néha-néha kedvtelésből is adjon gázt, csak a zene miatt. Az akusztikai élmény azonban nem párosul aszfaltszaggató gyorsulással, mert bár 260 lóerő nem kevés, a tető nélküli modellt jócskán meg kellett erősíteni, így 1,7 tonnásra hízott, márpedig ekkora tömeget mozgatni még egy ilyen bivalyerős V6-osnak is megterhelő feladat.

A gyár szerint 7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de az autóban csak az erőt érezni, a gyorsulás nem tűnik annyira intenzívnek. További problémát okoz, hogy a váltó istentelenül hosszú áttételeket kapott. Hiába a hat fokozat, ha a második 110-nél forog le, a harmadik pedig 170-nél(!!!) ér véget. Érthetetlen, hogy egy sportos modell erős motorjához hogy a vérbe illeszthettek ilyen váltót.

A nagy tömeg miatt a kanyarsebesség sem az igazi, és a rossz kiosztás miatt a kanyarok nagy többségéből a kigyorsítás is nehézkes. A nagyobb motorhoz nagyobb fékeket ad az Alfa, ennek ellenére jó hosszú féktávokat kell venni, mert az óriási tömeg a fékeknek is betesz. A motorhoz illesztett összkerékhajtás-rendszer ebben az autóban inkább azért kell, hogy az első kerekek nagyobb gázadásnál ne forogjanak bután az aszfalt felett, nem azért, hogy a száguldás örömét fokozzák, ez az autó ugyanis nem arra való.

Autóversenyzők, utcai harcosok semmiképpen ne vegyenek 3,2-es Spidert. A V6-os erejét csak az egyenes szakaszokon élvezni, inkább a hangja az, ami szó szerint és képletesen is mellette szól, azért viszont nem biztos, hogy érdemes milliókat fizetni.

Alfa Spider 2.2 JTS

A napot ez a modell mentette meg 1530 kilós tömegével, ami pont 160-nal kevesebb, mint a V6-osé. 160 kiló, az annyi, mintha két férfiember ülne még rajtunk kívül az autóban, vagyis nagyon sok. Ekkora súlytöbbletet már az erősebb motorok is megéreznek. A 2,2-es Spider sokkal könnyedebb, fickósabb, mint nagy testvére. A 8,8 másodperces gyorsulás ez esetben teljesen hihetőnek tűnik, és a motor ereje, valamint a váltó áttétele - ez már 90-nél kéri a harmadikat - kielégítő párosítást nyújt egy kis élményautózáshoz.

A sornégyes persze nem úgy szól, mint a V6-os, de az Alfáknak szinte kivétel nélkül szép hangjuk van, ezzel sem volt semmi baj. Az egész autó sokkal közvetlenebb, sokkal inkább együtt gondolkodik a sofőrrel, és egy kis kellemes, önfeledt mókázásban is partner. A Spiderhez sokkal jobban passzol a kisebb motor és a kisebb önsúly, az ára is sokkal alacsonyabb, mindenképpen ezt ajánlom.

Verdikt Bush-sal

A Spider forgalmazása Magyarországon szeptemberben kezdődik. Az árát pontosan nem tudjuk, de több mint valószínű, hogy az alapmodell tízmillió alatt marad. Nyugat Európában átlagosan 2000 euróval lesz drágább, mint a Brera. A dizájn nagyon jó, a beltér is nagyon szép - gyakorlatilag a 159-esével azonos - de az árat kicsit mégis sokallom, igaz, a riválisokat sem adják olcsón. 10,3 millióért lehet Z4 2.5i-t venni 177 lóerővel, a 180 lovas, 1,8-as turbó TT Roadstert pedig 11 millió körüli áron, de már nem is, mert jön az új.

A Spider tehát elsősorban az olasz dizájn szerelmeseinek szól, nőknek és férfiaknak egyaránt. Ők egész biztosan maradéktalanul elégedettek lesznek, hiszen ez az autó tényleg az egyik legszebb, legegyedibb nyitott kétüléses. Akinek a száguldás és a vezetési élmény fontosabb, úgyis Honda S2000-t vásárol magának 10,4 millióért, vagy Nissan 350Z roadstert 12,7-ért. Azoktól viszont nem lesz könnyes az emberek szeme, ha meglátják.

Ja, a Bush-történet végével még adós vagyok. Viszonylag olcsón megúsztuk. Mindössze 1 óra 20 perccel szállt fel később a gépünk a tervezettnél, de nem irigylem azokat, akik egy tengeren túli utazás után órákig izzadtak Ferihegyen, míg végre-valahára hazaengedték őket. Persze ha látnánk az értelmét, ha tudnánk, miért kellett kiállnunk mindezt, az egészen más lenne, de nem derült ki semmi. Dzsordzs Dábüljú itt volt, koszorúzott, mondott valami semmit, aztán elment, és ennyi, isten véle! Legközelebb, ha van valami, inkább mi menjünk, az kevesebb macera.