Világsztárunk harmatos haknija

2006.09.18. 08:13

Adatlap Audi Tt 2.0t Fsi - 2006

  • 1984 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 200 LE @ 5100 rpm
  • 280 Nm @ 1800 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.6 másodperc
  • Végsebesség:
    240 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.7 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    10.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.0 l/100km
  • 9 822 000 Ft
Volt itt minden: TT-tesztvezetés, versenyző kormányozta S8-asban körözés a Rábaringen, gyárlátogatás, több lacikonyha. Csak ne kaptunk volna bele mindenbe, akkor talán egyvalami rendesen sikerül.

Ha részletes technikai kalauzt, minden elérhető modellre érvényes tapasztalatokat akar olvasni, tegye meg: sportautó-szakírónk mindent jobban mond el itt annál, mint amit saját maga észlelne. Inkább arra koncentrálok, amit ő nem láthatott: hol és hogy is készül (bér)iparunk büszkesége, az Audi TT.

Az elnyomott főszereplő

A sajtótájékoztató szöveges részéről lemaradtam, így az érkezésemet követő második percben már egy új TT ülését próbáltam alkatomra állítani. Sajnos, elmaradt az előzetesen elképzelt megpillantási áhítat, talán mert a tesztflotta nagyrészt a létező legunalmasabb ezüstszínben ragyogott. A gyors ismerkedés első meglepetése a széles tartományban állítható ülés. Aztán a lecsapott kormánykarima. Minden rögtön kézre esik. Micsoda sofőrbarát sportkocsi, nahát.

Már indul is egy 50 kilométeres menet, végcél Écs, a Rábaring. Mire belelendülnénk az autópályán, már le is kell kanyarodni. A Győr–Veszprém főútvonalat elfelejtették kiüríteni a kedvünkért, ráadásul jó kis félpályás lezárásoknál álldogálhattunk. Talán a Pannonhalma–Ravazd összekötőt szánták a csúcspontnak, ahol kellemes ívek, jó kis lejtők vannak, de minden pillanatban mezőgazdasági vontatókra és egyéb lassú járművekre kellett számítani. Ők viszont nincsenek hozzászokva a próbakörben élvezetet keresőkre, egy bácsi úgy tekert elém a mellékútról, hogy körül sem nézett.

Megérkeztem az egykori tesztpályára, túléltem az indokolt sebesség ötszörösével szemből érkező S8-ast, és azon tanakodtam, vajon hány kört mehetünk majd? Nos, egyet sem. A következő, idáig busszal hozott csoport kiéhezve csapott le a kicsi flottára, egy-két kapkodva kattintott képkocka után már csak a TT-k hűlt helyét nézhettük. Amiket zsúfolásig megtöltött a második csapat. Kevés volt az autó, vagy sokkal többen jöttek, mint amennyire számítottak? Szendvics viszont volt kazalnyi.

Rövid intermezzó, a Lamborghini rokonságát keresve

A kurtán-furcsán befejezett mulatságot két V10-es Audi S8 közeli megtekintése, valamint autóversenyzők melletti passzív tesztje követte. Gondoltam, kapok majd pár hasznos tanácsot a köridőm lefaragásához, ehhez képest súlyos csalódásomra a bal hátsó ülésbe tessékeltek. Ülhettem volna az anyósülésbe, de azt a buszsofőrünk (!) foglalta el, mert harmadszorra is menni akart.

Raliversenyző gépkocsivezetőnk mindenesetre brutálisan bánt az ötliteres bálnával. Legalább háromszor olyan gyorsan vette az íveket, mint amit a különböző szerektől felbátorodott, diszkóból hajnalban hazafelé siető fiatalokról elképzelek. Azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy túléltük. Remek autó a 30 milliós Audi, csak a hosszú egyenesben bújt vissza a bőrébe.

Nem bírom megállni, hogy ne álljak elő kissé hagymázas teóriámmal az új TT külsejéről. Szóval nekem ez az autó a legsportosabb Seat. Nagyszerűen illik az Altea–Leon-vonulatba. A lámpák és a motorház metszése egyértelműen azokra utal. Csak a fekete hűtőmaszkot cserélném a turcsi Seat-motívumra, és kész is a forróvérű latin a hűvös germán helyén. A rokonságelméletnek adhat tápot az is, hogy a Lamborghini vezető formatervezője, Luc Donckerwolke ma már a Seatnál dolgozik.