Elfordítom a kulcsot, kigyulladnak a kontroll-lámpák – nini, milyen sok működik! –, felgyullad az izzításjelző, majd kialszik. Nagy levegőt veszek – odakint mínusz öt fok lehet, és az autó mindig kint áll, nem jó kezdés –, elfordítom. Hörr-börr-hörr-börr-hrhrhrh-brrrr-hrbrhrbr-bőőő-hrrrrrrrr, krákog zavarában a szörnyű aggregát (bocsánat a borzalmas szóért, de itt nincs másnak helye), két henger, három, a negyedik is felköhög, a beteg állapota stabil, nyugodjon meg kedves anyuka, mos már rendbejön.

Ilyen döbbenetes csörömpölést nemhogy autómotorból nem hallottam még, de talán a VHK sem tudott fénykorában efféle hangokat előcsalogatni fémedények, turmixgép és működő betonkeverő segítségével. Gyengébb idegzetűek ne vegyenek Fiat Uno 1.3 dízelt. Kérem.

A kuplung akár valami húszkilós, kiszálkásodott acélsodrony, enged is a lábnak, meg nem is, közben nyekeregve tiltakozik. Sebaj, a nyers izomerő ellenében hiába ágál, old, jöhet az egyes. A hosszú bottal megkavarom a levest, bal elöl találok valami csomós göböt, oda bepasszírozom – meg is van a fokozat. Elengedem a szálkás drótokat, a hangerő megötszöröződik, robogunk. A híg csontlevesből előkerül a kettes – RECCS!! −, majd a hármas – RECCS!! –, aztán ott a végén a negyedik is, haladunk, már vagy hatvannal, Dombóvár-Szőlőhegy irányából maga a City felé.

Felsejlenek régi tanaim, mintha ezek az Unók már lettek volna öt ganggal is. Keresgélek tovább a kondérban, eltolom a fakanalat messze, valahova az Alfa Centauri felé, és cupp – egy mócsingosabb darabon túl megtalálom a hosszú fokozatot is. Hurrá, ötödik! Nem, mégse, csak a bot áll máshogy, de a hang ugyanaz. Próbálom vissza négybe – RECCCCSSS!! (úgy tűnik, a dupla kuplung+gázfröccs nem sokat segít, kimúltak a szinkrongyűrűk) –, újra ötbe, de a hangszín megint ugyanaz. Rájövök. Van itt ötödik, de alig hosszabb, mint a negyedik, nyilván az olasz tervezők is sejtették közel harminc évvel ezelőtt, hogy nem kéne interkontinentális áttételekkel próbára tenni a gyengécske egyhármas izomerejét.

Ha a zajt, a kopott váltórudazatot és a nem létező szinkronizációt félreteszem, nem is olyan rossz az Uno – már ha az ember ennyi tétel félretevése után még képes befogadni a jót. Például a motor a maga módján egészen virgonc. Lent már mintha menni akarna, középen van valami érezhető púpja is, kihúzatva, bevérzett dobhártyákkal ugyan, de a vezető még további lóerőkre talál. Könnyedén tartom Róbert előttem csörtető Golfját, szinte letolom. Gyorsításnál nézem a tükröt, csapok-e vajon akkora ködösítést, mint 1986-ban a T-72-es század a szomódi tankpályán. De épp csak apró pöffeneteket tudok elkapni.

Persze a megfigyelésben némiképp hátráltat az autó rugózása, amely, mondjuk úgy, a sok hányattatás során eltávozott az élők sorából. Nem tudom, milyen rugók, lengéscsillapítók lehetnek alatta, de én ilyen gördeszkán még nem utaztam. A dobálás és a rázás összes fokozatát kimeríti az Uno, pedig a dombóvári utak simábbak, mint a budapestiek. Ilyen rúgásokat utoljára a saját 127-es Fiatomtól kaptam, amikor a Hegyaljánál hétezer forintért vett, felújított (Recondizionata) lengéscsillapítókat tettem be előre. Amelyekben az olaj télen mézzé sűrűsödött, néha meg a tengelyük is megszorult. Lehet, hogy ebben elöl-hátul ilyenek vannak?

Mindenesetre a tükör úgy vibrál, hogy vajmi keveset látok hátra, inkább csak az ijedten megrezzenő hátsó ajtót, reszkető tetőkárpitot tudom kivenni az elmosódott körvonalakból. És a hang ezernyi. Nyöszörgő, kattogó kárpitok, távoli, rejtett elemek mocorgása, pléhrezgés, lötyögő műanyag a lötyögő műanyagon – nesze neked John Cage, mit akartál te a primitív, földhözragadt zenei kísérleteiddel?

Hogy is mondjam, nagyon erős a rosszautó-élmény. Mégis, mindazonáltal, fentiek ellenére és dacára, valahol a gépészet távoli szavannáin, a zörejhegyeken és a légkalapácshangon túl érezni egyfajta tartós, megbízható őszinteséget az autóból. Olyat, ami alapján hihetővé válik, miért zakatol ez az Uno még mindig itt, közöttünk, 24 évesen, szerintem egészséges félmillió (óra szerint 314 ezer) kilométerrel a tagjaiban.

A futómű például egész jó, bár nincs beállítva, ezért kicsit balra húz, meg bizonytalan középállásban, mert alig van a volánon visszatérítő erő. Viszont nem zörög, nem támolyog (túlzottan), nem kóvályog, a szuperkönnyű, de pontos kormányon érezni valamicskét az út és a kerekek kapcsolatából. Fék is van, tisztességes. És az ülés minden kopottsága ellenére egész kényelmes, nincs szétülve, jó magas. A váltóból lassanként előkerülnek a fokozatok, némi szinkron is felsejlik, a motor kellő erőbeosztás mellett tűrhetően mozgatja a bódét, és még a zajok is csitulnak tempónál, már alulról súrolják az elviselhetőség határát.

Langy főn formájában idővel megjön a fűtés is, az elektromos izékről pedig kiderül, hogy működnek. Igaz, a Fiat itt is nagyot akart böffenteni, és az egy szem index-fényváltó bajuszkaron kívül mindent a műszerfalra száműzött idétlen tapsifüles kapcsolók formájában (lámpák ki-be, ablaktörlő), de miután kinyomoztam ezek rendeltetését, használhatóknak bizonyultak.

Közben mosatunk, mert az Uno nem látszik ki a sárból, a Golf is elég mocskos. Ahogy a már tiszta autókkal a fotózási helyszín felé hajtunk a januári szürke takonyban, arra gondolok, hogy normális tesztautókkal most kapnám az agyvérzést, mert a nyálkás úton már az első ötven méteren összetrutyulunk mindent. Most viszont csak azt nézem, látszik-e még belőlük valami, ez elég. Szerencsére kilométerek múlva is csak kicsit koszosak, és ez a koszmennyiség pontosan annyira érdekel, mint a Deák téri vécésnéni ebédjének kalóriatartalma. Megbízható, de rozzant autóval járni is jelent egyfajta nyugalmat. Ilyet.

Fényképezkedésnél aztán kiderül, hogy az Uno napjai meg vannak számlálva: Mert hiába a jó motor, a kiváló ülés és a meglepően nagy százalékban működő elektronika, az első tornyok körül csúnyán rohad, azt pedig nem olcsó kijavítani, még sufnis módszerekkel sem. Kár érte, pedig egészen megkedveltem. Ráadásul hely is van benne, kipróbáltuk, Róbert elfér mögöttem, a jobb első ülés pedig olaszos udvariassággal, egészben előremozdul, tehát beszállni sem horror. Hátul még csomagtartó is van a kocsiban, s a fedél kitámasztására előkerül a tanyasi gázrugó, alias seprűnyél is. Könnybe lábad a szemem az otthonos alkatrész láttán – hány autómban volt ilyen.

Bezzeg a Golfnál szó sincs seprűnyelekről. Két kraftig teló löki a fedelet az ég felé, szusszanásukat nem hallani. „Újak, darabjuk ezer forint, ne vettem volna meg őket?” – kérdezi Róbert, látva fejcsóválásomat az übermensch technika láttán. „A sajátjai halottak voltak, valamelyik tulajdonos elgörbítette a tengelyüket, hogy a szorulás miatt nyitva maradjon a csomagtérfedél. Attól meg alig lehetett csukni-nyitni” – szerzek egy újabb módszert növekvő berhelési gyűjteményembe. Ez a Golf is megjárta már Tolnát-Baranyát.

Szó se róla, szép. Az eredeti metálfény nagy felületekben csillog rajta, az ajtók döccennek, a kilincseknél szó sincs akadékoskodásról, az ülések peckesek. Egy nagggyon fájintos kis kocsi. Persze a gondos gazda szeretete mindenütt kicsillan. Itt egy szivacsdarab a géptetőtámasztó pálca alatt, hogy ne zörögjön (a bepattintója eltört), ott egy kis méretre tépett, zöld frottírcsík beszorítva a hátsó vízszintes burkolat és a kárpit közé, huzatok, vonókötél, vészháromszög szépen elstokizva a rejtett üregekbe. Csinos.

A küszöbnél persze már rohad, jobb oldalon lukas is, meg a szélvédő körül is akad öröm a lakatosnak. És a modernautó-átok, a napon kővé keményedő, majd szétmálló műanyag a Golf II-re is lesújtott. Grand Canyon a műszerfal tetején, a valaha díszítésnek szánt, krómozott plasztikcsíkok darabokban az illesztéseknél. A legérdekesebb, ahogy az ablakok melletti, guminak tűnő, de tapintásra pocelánkemény csíkok mállanak: a szélükből kagylósan hiányoznak a darabok, mintha valaki végigharapdálta volna őket. Persze a legkopósabb dolgok már itt is újak: a kormány egy turbódízel Rabbitből (ez a kocsi 1,6-os szívódízel) jött, a váltógomb pedig Golf III-ból származik, ezt műtötték a levágott rúd tetejére. De nem mutat idegenül, ez tény.

A hely pedig elképesztő. Tényleg. Beállítom elöl az ülést, a tulajdonos mögém csusszan, és a térde nem éri el a támlát, illetve csak ha lejjebb csúszik. És milyen jók ezek az ülések! Van oldaltartás, comb sem lóg a levegőben, a támla formája ideális. Még emelni-süllyeszteni is lehet. Naphosszat elücsörögnék itt. De tesztelni jöttem, nem ücsörögni.

Indítsunk. Ha a Fiat-féle kompozíciót fazékfedőkre, ütvefúróra, vasvödörben rázott csapágygolyókra írták, akkor a Volkswagen dalát ezernyi, harsogó, acélos német torokra. Ez egy diadalmas menetdal, irány Sztálingrád, győzni fogunk! Hogy hangos-e? Szereti-e Csonka Pici a fiúkat?

A fülemnek tehát esélyt sem adok, hogy kiduguljon végre, de ez a moraj egészen más, ez precízen adagolt hallójárat-rombolás. Német a javából. Mifelénk az ilyet jobban szokás szeretni. Lenyomom a kuplungpedált – kedves utasaink, a Boston-Washington járat harminckét perc múlva indul! Kezdi az ember guggoló pózban, felhúzott bal lábbal, aztán hosszan tapos, a pedál útja valahol a motortér mélyébe spiccelve ér véget. Biztosan meg lehet szokni, engem a pesti dugóban azért riasztana efféle féloldalas, intenzív testmozgás.

De csodás az üléshelyzet, a kormány majdnem függőlegesen áll, a szivacsok körbeölelik a megfáradt corpust, a kényelem nagyautós. Sajnos a váltó már kevésbé nagy élmény, pont olyan, mint a kocka-Passatban, amit nem vettem meg : egy rövid bot hideg Nivea-tégelyben. Hallottam már regéket pontos régi VW-váltókról, nekem sajnos mindig ezek a kopásukból fakadóan definiálatlan szerkezetek jutnak, nem szeretem őket. Ha odatolom a botot, ahová a H-séma mutatja, mindig megvan a fokozat, de ilyen erővel szilikonzsírba áztatott, leeresztett guminővel is csinálhatnám. Nem, nem, és nem.

Bezzeg a kormány! Precíz, könnyű, visszajelez, ennek ellenére sosem rúgja meg a kezet. Közel tökéletes, nem gondoltam volna, hogy egy unalmas, nyolcvanas évekbeli, fáradt családi dobozban ilyen sportos elemeket találok. A motor folyamatosan üvölti azt az egyhangú, nazális menetdalt, de közben van azért benne élet is. Nyilván jót tenne neki egy turbó, mert sziporkázásnak nyoma sincs, ám ha kell, mindig rá tud egy kicsit lapátolni, ha az ember letapossa a gázt. Jó beosztással használható ez is, mint az Unóé.

A minőség pedig még ma is mellbevágó. Semmi zörej, talán hátulról valami kevés, de igazából szóra sem érdemes. A futómű, mint a vonaté, nulla billegés, nulla bizonytalanság, precíz, kiszámítható, ha kicsit erősebb lenne a motor, esküszöm, még élményautózásra is jó lenne. A rugózás feszes, ez tény, de nem zavaróan, inkább csak annyira, mint a sváb dadus fenékre sújtó tenyere – szeretlek fiam, de rendnek kell lenni. Olyan enyhén zavaróan megnyugtató. Ez az autó kéne, tényleg. A maga tenyeres-talpas precíziójában jó. Úgy jó, amit a mai Volkswageneknek nem hiszek el. Pedig ebben is megvan az óra szerint 250 ezer (nyugodtan lehet szorozni kettővel) kilométer. Csak nem látszik.

Meggondoltam magam. Itt a végén mégis szeretném összehasonlító tesztté egybehúzni a szálakat, elnézést. Mindkét kocsi 24 éves. Mindkettőben lehet olyan félmillió kilométer. Mindkettő mérsékelten dinamikus – az Uno 45 lóerejére 800, a Golf 54-ére 920 kilogramm esik, nincs nagy különbség. Dombóvár környéki használatban mindkettő 5-6 liter között eszik, s ezt nyugodtan vehetjük az ilyen autók fogyasztási minimumának is. Szerencsétlen Uno hamarabb, pár tulajjal ezelőtt megkapta a trágyahordói szerepet, a Golf talán még mindig nem ért el odáig, ez is növeli köztük a távolságot.

Ám a Fiat letudott majdnem 60 ezer hibamentes kilométert, és bár riasztó a belseje, ez akkor is valódi használat, valódi eredmény. És még megy, a tesztelés alatt egyetlen alkatrészét sem hagytuk el. A Golf ellenben még egy éve sem bizonyít mostani tulajánál, ezalatt 10 ezer, szintén hibamentes kilométert tud felmutatni. Elemek elhagyásáról egy monolit betontömbnél nem eshet szó, ezt a tételt kihagyhatjuk. És az Unónál egy teljes futóműtorony-generál, utastércsere és még egy sufnifényezés belefér a Golfig tartó árkülönbözetbe. Nyilván mindenki a VW-re szavaz majd. De van egy halk sejtésem, hogy szigorúan másodautónak, ridegtartásra a Fiat a jobb választás, noha Erdélybe biztosan nem mennék vele. Önök hogyan gondolják?