Pálmák Palma de Mallorcán

Fotózás közben derül ki, hogy a C30 csak bizonyos nézetekből ütős, máshonnan pusztán csak klassz. Olyan, mint Pam Grier profilja, amelyik innen tutajos, amonnan csupán okés. A fenekét például a nagyjából negyvenöt fokos hátulnézet adta ki jól a képeken. Rendben is van, hiszen a szomszéd sávból is ebből a szögből sasolják majd.

Márpedig semmilyen egészséges exhibicionizmusban szenvedő C30-tulajdonosnak nem kell attól tartania, hogy nem veszik észre. A mallorcai utca közönségét novemberben a húszfokos hőségben kókadozó, hipófehér brit, valamint német nyugdíjasok alkotják. Mégis mindenütt csődületet keltettünk, ahol megálltunk az autóval. Az egyik német házaspár (kiderült: a férfi amerikai, a nő ex-szlovák) alaposan körbe is fényképezte az autót, beültek, sóhajtoztak, satöbbi. Az asszonyka kiszámíthatóan vitte be férjurának a végső ütést - "darling, ez éppen olyan kocsi, amilyennel jól el tudnék járkálni shoppingolni, látod?"

Vérfertőzés. Az apja a 480ES, anyja az S40

Az S40-el, V50-el, C70-el - meg természetesen a Ford Focusszal, C-Max-szal, S-Max-szal, Mazda3-mal és Mazda5-el - közös mechanikai alapok jól jönnek ahhoz, hogy a C30 igazán sportos lehessen. Fenti autók mindegyike kifejezetten élvezetes, a rövid és lapos C30-nak pedig mindene megvan ahhoz, hogy még jobb legyen. Mi csak a 2,5 literes, 220 lóerős, turbós öthengeres benzinessel, valamint a 2,4 literes, 180 lóerős, szintén öthengeres dízellel autózhattunk. Nehogy bemutatkozáskor kiderüljön, milyen, amikor az 1,6-os benyás 100 lóereje kínlódik az alsó hangon 1,2 tonnás kocsi mozgatásával.

Ezzel erős és takarékos a C30. D5 dízel

Ezzel meg megy mint állat.
T5 kisnyomású turbós benzines

Tény, hogy ezzel a két géppel bármilyen közlekedési szituációban jól oda lehetett lépni. A T5-ös persze tovább bírta, mert benzines, a D5-ös dízel viszont középen ütött nagyobbat. Előbbit pontos, hatos kézi váltóval kaptuk, utóbbihoz egy nem tökéletesen hangolt, ötfokozatú automata járt, amely jobb lett volna rövidebb áttételekkel, főleg a harmadik és negyedik fokozat magasságában. De a C30 így is az elmúlt évtizedek legkellemesebben vezethető és legharmonikusabb Volvója. Voltak, vannak erősebbek, autózni egyikkel sem jobb.

A spanyolok túl jól költötték el az útépítésre szánt EU-pénzeket, ezért Mallorcán gyanúsan sima az aszfalt. Azon a néhány riplin, amin az igen stabil C30-assal sikerült átgázolni, az a gyanúm támadt, hogy a MacPherson első és a többlengőkaros hátsó futómű igen kemény rugózású. Itthon majd kiderül. A kormány lassú tempónál erősen ragaszkodott a középálláshoz, de ha lépegetni kezdett az autó, éppen jók lettek rajta az erők. Az öthengeres lüktetés és a tengermély nyomaték mindkét kipróbált autónál hatásosan feledtette a Focus-rokonságot, miként a gyönyörű kárpitok és a szuperigényes belső kialakítás is.

Innen ugyanaz, mint az S40. A kényelem megkérdőjelezhetetlen

Épp a káprázatos mennyiségű extrától különleges még a C30. A 14-féle szín és 15-féle belső kárpit mellé (a szövetek sikamlósak, ezért javasolt a bőr) olyan dolgok társulnak, mint az a) fekete; b) a kocsi színével megegyező; c) azzal kontrasztos kerékjárati szegélyek, a kétféle hátsó szárny, a sportkipufogók és -kormány, a kerekek 15-től 18 hüvelykig. És akkor van még motoros ülés, Dyanaudio-hangszórós, 5x130 wattos, Dolby ProLogic-os, MP3-at játszó szuperhifi, illetve holttér-figyelő BLIS-rendszer a külső tükrökben - akinek kell, meg áldoz rája. Állítólag húszezerféle kombináció létezik.

Barátságos fellépés, határozott kiállás

És milyen odabent? Miért, milyen lenne? Elöl tágas, hátul szűkös, mint a tisztességes kupékban általában, az ülések meg simogatnak, akár az anyaméh - Volvóról van szó, nem Zsiguliról. Az elöl ülő magasságban megütheti a két métert is, ám a hátsó, egyed jobban teszi, ha százhetvenöt centinél abbahagyja a növekedést. Vagy utána ne akarjon C30-ban utazgatni.

A néhány kompromisszumért árban kárpótol a C30. A kínálat legalja 4,8 milkónál kezdődik, ezért jár az 1,6-os. A kínálat innen ível az 1,8-as, 2,0-es, 2,4-es benzineseken, illetve az 1,6-os és 2,0-s dízelen át a kipróbált két csúcsmodellig. Ezeknek az ára már csak távcsővel kikémlelhető magasságokban van: a D5-ös 7,3, a T5-ös 8,5 millió forinttól indul. Gyanítom: azok a kocsik, amelyeket kipróbálhattam, jócskán átvitték a tízmilkós lécet. E pénzek előteremtésének édes terhét hagyom inkább azokra, akik 2007 elejétől elkezdhetik átvenni új C30-asaikat.

Dumálós bemutató monnyon le!

Próba: Volvo C30 - 2006

Látván, hogy egyes újságírók elnehezült szemhéjakkal, mások félrebillent fejjel, szuszogva vészelik át az esti sajtótájékoztatók fáradalmait, a Volvo izgalmasabbra vette a figurát. Étterembe terelték a firkászokat, amelynek ablakain át az uszodára, valamint az amögött felállított óriási vetítővászonra lehetett látni. Egy egészen gördülős filmben, mindenféle szerepjátékos helyzeten át bemutatva, mozizáshoz szokott agyunk is felfogta, mi is a jó meg az új a C30-ban. Az utolsó néhány kockán a két főszereplő Jacques Cousteau-ként alámerült a tengerbe. Még látszott a vásznon, hogy valami csapóajtót kinyitnak a víz alatt, majd - voilá! egy C30 emelkedett ki lassan az uszodából. Motor persze nem volt benne, de akkor is; egy igazi autót nyomtak be a víz alá, legalább hússzor, hiszen ennyi turnusban fordultak meg az újságírók. Hatásos volt: lám, meg lehet oldani a prezentációt érdekesen is. Ám rosszul aludtam utána éjjel, álmomban egy régi Fiatomat próbáltam kimenteni a zajló Dunából .

Volvo innen, Volvo onnan