Ahogy külseje, XC90-esünk belseje is a Sport áldozatául esett. A kellemes bézsek, a süppedős fotelek, a nyugodt harmónia odalett, hogy sportülések, fekete bőrök és az R sorozat kékesen csillogó műszerhátlapjai vegyék át az uralmat. Remekül kézreáll a már-már túl vaskos masszív kormány, élvezet markolászni, löködni a kézzel is kapcsolható hatsebességes automata szintén bőrbe varrt fogantyúját. Stílusidegen, de szépen csillog a számtalan alubetét, amerre a szem ellát. A Sport nem kapta meg az Executive csúcshifijét, de ez a mezei is szépen szól.

Jó benne élni is. A két hátsó, gyerekekre méretezett pótülés majdnem olyan könnyen harcra késszé tehető, mint a szusi, a Zero és a szumó mellé ismertségben nemrég felzárkózott japán fogalmat, a karakurit hordozó Mazdáknál láthattuk. Különösen tetszik a fejtámlák eltakarítása az útból; nem kell ütni-verni őket, hogy lecsússzanak a krómpálcákon, csak meghúzunk egy kis gurtnit, és hopp: előrebuknak. Különösen nem tetszik viszont, hogy a feltekercselt kalaptartó roló faltól falig rúdját hétszemélyes üzemmódban nincs hova tenni, a maradék csomagtartóban pedig nem fér el.

Az új motor, a 3,2 literes, soros hathengeres a kettő-feles turbót szorította ki a kínálatból. Kevésbé karakteres, de nem rossz, egykedvűen, csendben, nagy gázra lelkesen hersegve gyorsítgatja a két tonnát. Remekül él együtt a váltóval, normális haladáskor észrevehetetlenek a kapcsolások, nagy gázra viszont gyorsan, határozottan kapcsol vissza párat a hatsebességes. Még elindulásnál, fékről átlépve is mintha fürgébben kapcsolna, mint az átlag. Ezzel a hajtáslánccal tíz másodperc alatt van százon az XC90, igazából sportosan autózni persze nem lehet vele, egyszerűen nem arra való.

Még ha a Sporthoz állítólag más, sportosra hangolt futómű is jár. Én nem vettem észre, hogy az autó valami hihetetlen stabil, kemény, agresszív lenne: amolyan suvos. Billeg, himbálózik, de kellően stabil, nagy tempónál, nagy szélben is rendíthetetlenül tör előre a nagy tömeg. Kényelmes, andalító autó, sok száz kilométer tehető meg vele úgy, hogy nem fárad ki az ember - mint minden nagy Volvóval.

A fogyasztás meglehetősen magas, ha odafigyelünk, vigyázunk, nem vadulunk. 13,4 literre jött ki az egyharmad város, kétharmad tempós, 110-120-as országút. Ha nem figyelünk oda, nem vigyázunk, és vadulunk, 16-18 liter is simán összejöhet. Ha semmit sem teszünk, csak kínlódva araszolunk a dugós fővárosi mindennapokban, akkor 22 litert fog mutatni a számítógép minden lecsordogált száz kilométerre. Átlagban.

Barátságos, kellemes közlekedési eszköz tehát az XC90 is, mint a többi, de a 3,2-es Sportnak nem sok értelme van. Ha már úgyis sokat eszik, állandóan meg kell állni tankolni, legalább legyen tényleg erős. Egy dízel Corsa áráért, 3,24 extramillióért ott a 315 lóerős V8-as. Sok? Akkor spóroljunk: a 185 lovas dízellel még a hétüléses Executive is 160 ezerrel olcsóbb. Két másodperccel később éri el a százat, húsz km/h-val kevesebb a végsebessége, de papíron 2,6, az életben pedig vagy öt literrel biztos kevesebbet eszik átlagban.

Amerikában még elmegy, a környezettudatos jenki polgár, aki mindennap szemen köpi magát a tükörben Kyoto óta, büszke lehet magára, ha a 4,4 literes V8 helyett megelégszik ezzel a csepp hathengeressel. Az ottani közlekedéshez szükséges teljesítmény így is bőven megvan. És itt nálunk? Ha valaki nem akar 200 felett autózni, még ha a még mindig húzósabb benzinár nem is számít neki, már csak a gyakori tankolásos megállások elkerülése miatt is jobban jár a dízellel. És vegyen inkább Executive-ot, az még csak nem is identitászavaros.