2012.02.04. 07:00
140 hozzászólás

Halogattam, amíg lehetett. Beállítottam a garázsba, és inkább kerülgettem. Ha nagyon útban volt, kiálltam vele egy-két napra, de rettentő nehezen szántam rá magam, hogy megbontsam. Hiszen működött, pöccre indult, sőt, egész jól ment. Még így, legatyásodott kasztnival is mindig felgyorsult a pulzusom, amikor elfordítottam a kulcsot.

Egy megbízhatóan működő autót szétbontani?

Tizenöt éve az enyém, ezalatt kétszer szedtem morzsáira. Először, amikor megvettem 96 májusában, törött dugattyúgyűrűkkel, repedt hengerfejjel, faékkel kitámasztott generátorral, agyonkókányolva. Muszáj volt nulláról újjáépíteni. Másodszor 2002-ben újítottam fel, miután összetoltak szendvicsbe. Meggyűrődött az orra és a fara, és a rozsda is előjött már. A nyitott tütéken keresztül etetett motor is szétkopott - nem kellett sokat gondolkodni, szétkapjam-e.

Most viszont csendben nyammogott a rozsda az elrejtett zugokban. Ahol a felszínre tört, ha már nagyon fájt a látvány, elkentem egy kis glettel, ráködöltem némi kéket, és jó volt még egy pár hónapig. Nem szép megoldás, de szerkezetileg annyira egyben volt az autó, hogy még a szétszedés gondolata is fájt. Görgettem magam előtt a hógolyót, amíg akkorára nem nőtt, hogy nem láttam el fölötte.

Messziről alig látszott rajta, mennyire elfogyott a kasztni

Kiadjam a lakatolást másnak? Ez a kérdés hónapokon, talán éveken át gyötört. Eddig nem engedtem senkit kalapáccsal az autó közelébe, egyedül a fényezést bíztam másra. De amennyi szabadidőt mostanában a BMW-re tudok fordítani, minimum fél év, inkább több ment volna rá csak a hegesztgetésre.

A garázsom, ahol hobbizgatok, nem is igazán alkalmas a lemezmunkára. Még ha meg is tudtam volna nagy nehezen oldani, reális becsléssel minimum két évig húzódott volna, mire alaposan rendbe rakom az autót a jelenlegi elképzeléseim szerint. A hosszú projektekbe pedig hajlamos belefáradni az ember, egyre inkább elhomályosodik a cél, majd vagy a végtelenségig nyúlik a felújítási folyamat, vagy el lesz nagyolva a vége. Nem akartam teljesíthetőnek tűnő terv nélkül felpörgetni a flexet.

Műszakilag nem volt sok baja, rettentő masszív konstrukció

Ismerve az autó ramaty állapotát és magamat, egyre elkerülhetetlenebbnek tűnt, hogy idegen kezekre bízzam a karosszériás munkát. De megbízható, türelmes lakatost találni, aki tud is bánni a lemezzel, kilátástalannak tűnt. Amikor egy-két elemcserével, biztosítós munkákkal, kis sumákolással két hét alatt lehet keresni annyit, mint egy lerobbant veterán BMW rendberakásának két hónapos aprólékos pöcsölésével, nem is csoda. A legtöbb műhelyben nem is vállalnak öreg, szétrohadt autókat, és ez az egyenes beszéd talán még a jobbik eset. Ahol fogalmatlanul mondanak egy ajánlatot, és útközben döbbennek rá, mekkora kútba ugrottak, az a legrosszabb.

A veteránozással töltött néhány év alatt rájöttem, bármilyen munkát adok ki, nem az olcsó ajánlat az igazi főnyeremény. Hanem ha valaki tisztességesen dolgozik. Azt pedig meg kell fizetni. Miért várnám el egy jó szakembertől, hogy éhbérért gürizzen? A megfelelő eredmény eléréséhez márpedig bizonyos mennyiségű munkaórát bele kell ölni, és annak ára van. Ha valaki gyanúsan keveset mond, vagy nem tudja, mit vállal, vagy nem fogja rendesen megcsinálni.

Ez a motor is elkopott: kábé százötvenezer húzós kilométer lehet benne a felújítás óta

Ilyen és hasonló elméleteket gyártogattam, miközben egyre telt az idő, csámcsogott a vasoxid, pergett a festék. Többször is végigszámoltam, mennyibe fájna a műtét, és világosan látszott, el kéne adni ezt a kéket, és venni egy egészséges állapotú másikat. De hiába a matek, ha egyszer ragaszkodom az első autómhoz - idővel hozzászoktattam magam a gondolathoz, hogy ez egy pazarló bohémság lesz a részemről, és nem az a cél, hogy legyen egy jó nullakettesem. Hanem hogy az én nullakettesem legyen igazán jó.

Nincs is jobb a hóban csapatásnál

No meg a jóság fogalma is képlékeny. Tizenöt év BMW-zés alatt tucatnyi ilyen-olyan gépet próbáltam, a megőrzött eredetitől a makulátlanul restaurálton át az extrém átalakításig. Nagyjából sejtettem, melyik út hová vezet, de biztosabb voltam abban, melyik ösvény végén vár rám csalódás, mint abban, merre találom a privát mennyországom.

A külső tekintetében viszonylag hamar eldöntöttem, hogy a legelső széria hátul kereklámpás, rövid lökhárítós, csípődíszléc nélküli csónakformája kell. Igen, ez csalás, öregebbnek fogom láttatni a kis 75-öst, mint amilyen, de ez nekem nem fáj. Az eredetiségfétis nem az én vallásom, pláne, ha nem tényleg ritka autóról van szó. Elementárisan kívánom azt a kereklámpás segget, mással nem lennék boldog.

Valami ehhez hasonló lesz

Veszedelmes útvesztő viszont a műszaki tartalom. Most, hogy már nem szeretném hétköznapi használatra befogni, minden eddig tiltott gyümölcs elérhető közelségbe került. Legyen belőle bukóketreces pályagép? Utcai betyárautó? Büntető sleeper? És egyáltalán, milyen elveket kövessek? Ragaszkodjak a korhű tuninghoz? Tegyem bele a legkeményebb modern technikát? Építsek valami egészen egyedit, amilyen még nem volt? Kínzó kérdések ezek, aki állt már hasonló projekt küszöbén, érti.

Meggyőződésem, hogy a válaszokat leginkább az önismeret adhatja meg. Illetve a tapasztalat. Amikor a pálya felé kacsingattam, ott volt bennem a tavalyi év hungaroringes nyílt napjainak adrenalinban fürdő, vigyorgós élménye. Jó lenne oda rendszeresen kijárni, még ha számomra szinte elérhetetlen magasságokba is emelték az árakat. De még a vérszegény kis 1,8-as motorommal, széria rugókkal, egyetlen tuningként Koni-gátlókkal sem volt nagyon elveszett a kis BMW. Tényleg annyival jobban élvezném, ha igazán pályaautós lenne? Be akarok szállni a másodpercek hajkurászásába? Sok mindenről le kellene mondanom ahhoz.

Ez izgalmasan néz ki, de tréleren közlekedik

Utcán például gyakorlatilag használhatatlan lenne. Fájdalomküszöbön túlra kellene keményítenem a futóművet, üresre pakolni a belsejét, és nyilván rendesen be kéne csövezni, vagyis kötelező lenne a bukóhasználat. Márpedig a pályán kívül is van élet, például imádok vele a városban mászkálni, országúton még inkább, és külföldön is jártam vele nem egyszer. Milyen jó is az. Nem akarom a garázsba száműzni, hogy évente háromszor menjek ki vele pályázni. Kompromisszum lesz ebből.

És akkor szembejött velem egy M3-as motor. A háromliteres S50B30. 286 lóerő, hat pillangószelep, elfogadható mennyiségű elektronika. Egy pillanatra elgyengültem. Mentem már E36-os M3-assal, kellően fel tudja borzolni a hátszőrömet. Az üvöltése, a gázpedálra kötött pöröly karaktere, az ereje - lehengerlő. Eddig nem is tudatosodott bennem, hogy annyiért lehet már kapni ilyen bontott motorokat, amennyiből éppen ki lehet hozni egy tisztességesen megépített négyhengerest. Rámegy az E21-es kiscápa váltója, ami befér a 02-es kardánalagútjába. Egy colstokot vittem magammal a leánykérőre. Szűk egy centi lufttal be is férne a homlokfal és a torpedólemez közé. Meg merjem lépni?

Egyik kedvenc sorhatosom

Végül a gyávaság győzött. Nem csak az orrnehézség ijesztett meg, illetve a sallangok, mint az olajhűtő, a vízhűtő, az airbox elhelyezése. Hanem egy negyvenéves veteránt egy bivaly motor még nem tesz M3-assá. Akkora féket, olyan futóművet építeni alá, amivel ki is lehet használni a teljesítményt, túlzás. Ha olyan élményt szeretnénk, olcsóbb és jobb megoldás egyből egy M3-ast venni. És a legfontosabb: szerintem elveszne a 02-es bája.

Szépen meg van építve, de ilyenre nem vágyom

Amikor ízlelgettem a különböző koncepciókat, próbáltam felidézni az etalonautókat, amikben igazán jól éreztem magam. Mazda MX-5, Lotus Elise, Citroen DS3. Ültem már erősebb gépekben is, de végül rájöttem, nem a lóerők visznek el a Nirvánába. A mostani száz lónál azért több kraft kéne, de a 02-es adottságai nem rosszak, súlya sem vészes. Ha elméleti síkon közelítünk, a megvalósíthatóság teljes mellőzésével, akkor is arra jutunk, még a kétszáz ló is bőven sok.

Az eredeti állapotnak azért megvan a vonzereje

Leszállt a kávézacc, kitisztult a zavaros kép. Úgyis elegem van az elektronika nyűgjeiből. Nem akarok semmit sem bizonyítani ezzel az autóval. És nagyon hiányzik a két Weber szívóhangja. Korhű tuning lesz benne, egy tisztességesen megépített négyhengeres blokkal, nem túlhegyezve. Utcán éppen elég jól megy, pályán sem kell szégyenkezni vele, ott úgyis fontosabb a jó fék. Összeállt a fejemben egy masszív utcai harcos képe, ami bírja a pályát is.

Rézmányi Balázs kommentárja: foglalkoztató speciális szükségletű gyerekeknek

Épp jókor láttam meg a hirdetést a szívócsonkokról. Ezek a hengerfej és a karburátorok közé való öntvények lettek az első szimbolikus alkatrészek, amiket megvettem a megépítendő új motorhoz. Pistával azonnal birtokba is vettük őket: nézegettük, fogdostuk a hideg alumíniumot, és ahogy kézbe vettem a távcsöveket, egyből éreztem, helyes volt a döntés. A dobhártyámat már csiklandozta az öblös szívóhang.

Igen, ez való a BMW-be

Ekkorra megszületett az elhatározás is, kire bízom a kalapálást. Jenő munkáit jól ismertem, több 02-est is helyre rakott már, olyan minőségben, amiért érdemes letenni a zsét. Isteni szerencse, hogy úgy alakult, el tudja vállalni az autómat. Nem akarom előre tömjénezni, várjuk ki a végét. De legalább nyugodt szívvel oda merem tolni a kedvenc autómat a felemelt kalapácsa alá. Megegyeztünk.

Így aztán elkerülhetetlenné vált a pillanat, amikor elő kellett venni a crova-készletet, és nekiesni az autónak. Ezt a nehéz percet előzte meg a hosszú tilitolizás, egy indítsuk be még egyszer utoljára, menjünk vele még egy kört, búcsúzzunk el tőle. Persze, éppen azért megy a meccs, hogy minél tovább maradjon nálam, kicsattanó állapotban, mégis más lesz a felújítás után. Nagyon más.

Szétkapni könnyű, összerakni már hosszadalmasabb

Csak neki kell látni, hamar le van csupaszítva egy 02-es. Nagyjából tudtam, milyen látvány vár rám, a szemtől szembe élmény mégis nagyot ütött. A padlólemezen tenyérnyi lyukak. Az első sárvédő alatti lemezek szinte mind cserések. Gyakorlatilag minden sarokból harapott már egy kisebb-nagyobb falatot a barna kisördög. Bár a tartó elemek még éppen elég masszívak voltak, mégis beigazolódott a jóslatom, hogy ezt a kasztnit szigorúan anyagi szemszögből nem érné meg felújítani.

A szétcincálás alatt mégis azon lepődtem meg a legjobban, amit a díszlécek alatt találtam. Három napja a garázsban állt már a BMW, amikor lepattintottam az alucsíkokat, és még mindig sok helyen állt alattuk a víz. Őszi idő ide vagy oda, oké, hogy nem fűtött a garázsom, de ezt nem gondoltam volna. Száraz, zárt helyre betolva még napokig áztatja a kasztnit a nedv? Én meg lebuziztam azokat, akik nem hajlandók kivinni esőben a féltett gépüket. Ezt most újragondoltam.

Nem szeretem az üres beltér látványát

Változatlanul azt vallom, hogy az autó arra való, hogy autózzanak vele, és ez akkor is igaz, ha százéves. Abban is biztos vagyok, hogy a veteránautók akkor okozzák a legtöbb örömöt, amikor röfögve, kattogva, cöcögve kimennek az utcára, és üzemelnek. Minél gyakrabban, annál jobb. De az állagmegóvás szempontjából tényleg nem mindegy, mit kapnak ilyenkor.

Én adtam neki az elmúlt tizenöt évben. Kapott sót, latyakot, sarat, homokot - az esővíz a legkevesebb. Az utóbbi években télen többet ment a BMW, mint nyáron. Mert a hó az igazi móka. Lehetőségeimhez képest persze vigyáztam rá: egy-két apró horpadáson, görbülésen, karcon kívül nem ártottam neki. Amikor tudtam, mostam, az utóbbi időben elég sokat volt fedél alatt, a korrózió ellen is tettem erőfeszítéseket. Tíz év alatt szétrohadt.

Lepucolva azért elég ijesztő a padlólemez, illetve ami megmaradt belőle

Ha egy mai autóhoz hasonlítjuk, szánalom. Egy Zsigulihoz, ne adj’ isten Alfasudhoz mérve a tartósság szobra. Ha pedig kőszívűen a forintokat nézem, nem is olyan borzalmas. Vegyük úgy, hogy hibátlan állapotból (messze nem volt az) tíz év alatt megérett egy alapos hegesztési kúrára. Ha egy átlagautó értékvesztését nézzük, nagyobb összeget bukunk tíz év alatt, mint amennyibe egy lakatolás-fényezés kerül.

Ez persze csak a lelkiismeretem nyugtatása, de kezdem úgy látni ezt a rozsda-témát, hogy a természet szép lassan visszaveszi, ami az övé volt. Mi küzdünk ellene, de egyszer pótolni kell a hiányt. Ha évente félreteszünk erre egy szép kerek összeget, nem kell elborzadni az egyszeri kiadástól. Ha használjuk, az autó rohadni fog. Mi pedig tejelni fogunk. Ez az ára. Mindent meg lehet javítani.

Az első sárvédők alatti rész az egyik legproblémásabb a 02-esnél

Legalábbis Jenő eddigi tevékenysége ezt az elméletet erősíti bennem. A BMW bal oldala már félig kész. Minden javítóelemet megvettem hozzá, amit értelmes áron lehetett kapni, de még így is bőven akad kalapálni való. Egyrészt az utángyártott alkatrészek pontatlansága miatt, másrészt ahová nincs elem, oda gyártani kell. Táblalemezből készült a hátsó taposó, az A oszlop környéke, a homlokfal hátlemeze, a doblemez toldásai, meg még jó néhány sarok, amit nehéz lenne megnevezni. De egy egyszerűnek tűnő, újonnan vett, elvileg jó minőségű első sárvédőn is hegesztőpisztollyal kell igazgatni, hogy rendesen álljon.

Belső küszöb, hátsó padló kipipálva

Amikor tudok, egy-két hetente benézek a műhelybe. Legszívesebben a nyers lemezeket bámulom, amiken még látszik a kalapács nyoma és a hegesztés menti elszíneződés. Jó látni, ahogy fogynak a lyukak, és egészséges vas kerül a helyükre. És persze azon agyalok, mivel kenegessem majd, hogy minél tovább ellenálljon az abúzusnak. Mert attól tartok, az továbbra is lesz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.