Mostanában egyre jobban kezdem megérteni, hogy az élvezetes örömautózáshoz nem kell 200 lóerő. Mindenkinek kellene egy 127-es Fiat, hogy helyre zökkenjen a világnézete.
Nem, nem találtam fel a meleg vizet, volt már erről írás a Totalcaron. Csikós is nagyon szerette
és egy újabb modellt is teszteltünk már és mindenkinek nagyon tetszett. De amikor az ember megveszi a sajátját, akkor a saját bőrén tapasztalja meg, az mégis más.
Kezdődött rögtön a kötelező átnézéssel, olajcserével, szelepállítással. Váltórudazat-felújítás, pár porvédő cseréje. Mindenhol egyszerű, könnyen szerelhető és nagyon jó anyagból épített autó ez. A teljes váltórudazat gyárilag sárgára horganyzott, így tökéletesen rozsdamentes, a váltórudazat műanyag perselyei okosan kialakított kis peremmel rendelkeznek, ami a koszt távol tartja, mindenhol okos a szerkezet. Egy alap szerszámkészlettel és egy kis lelkesedéssel könnyedén szerelhető.
A szelephézag-állítás is pillanatok alatt megy, a kis Weber-karbi beállítása egy mozdulat, minden egyszerű, mint a farzseb.
Ahogy kész az átnézés, felhívom a barátaimat, akik megmutatták, hogy van élet a Bogárhátún túl is.
A sárga OT rendszámos autó Torjay Lacié, aki ott volt a Velodromban legutóbb megcsodálhatta az újjá restaurált autót. A kék autó Miczkó Jánosé, amely nem restaurát, de műszakilag tökéletes autó. Akárcsak az én pirosom, nem hibátlan, de megbízható és jó műszaki állapotú. Együtt megyünk el egyet autózni, ordító motorokkal száguldunk az M0-áson, pontosan száztízzel. Mindenki megelőz és minket néz.
Minden primitívsége ellenére, ez az autó olyat tud, amit nagyon kevés autó: pillanatok alatt dönt le évtizedes dogmákat. Olyan dogmákat, amelyek helytelenségét néha, egy-egy őszintébb pillanatunkban sejtjük, de most megkapjuk, nagy nyomtatott betűkkel írva egy fehér kartonlapra. Például azt, hogy az örömautózáshoz nem kell gyorsan menni és nem kell sok lóerő.
Ez az autó egy egyszerű népautó. Már amikor kiadták is egyszerűnek számított. Senki nem gondolt arra, hogy majd valaki örömautózni akar egy ilyen kis hétszáz kilós gyösszel, azonban itt volt az olasz tervezők zsenialitása. Úgy csinálták meg, hogy bevásárolni is jó vele, meg zingetni is egy hegyi szerpentinen. Pedig ez utóbbi semmilyen műszaki dologgal nem magyarázható, sőt. Van egy őskövület 47 lóerős OHV motorja, egy keresztben laprugós hátsó futóműve, 135-ös gumijai és egy szánalmasan rövid váltója. A fiatal fotelfizikus le is teszi a katalógust vagy az autós újságot, nem érdemes tovább olvasni, ez egy unalmas autó, amelyből pontosan 12 egy tucat. Ráadásul az egyes Golf GTi 110 lóerős volt és csak 850 kiló, ezeket reggelire eszi. Aztán a 323-as BMW a selymes hathengeressel, az már beleszalad a kétszázba és tízen belül van százon. Ez meg? Szánalmas.
Azért ezt a két autót említettem, mert mindkettő volt nekem. És egyik sem volt ennél élvezetesebb.
Az biztos, hogy gyorsabbak voltak, de ez nem nagy szó. A 127-es nem gyors autó, bármelyik mai családi 1.4-es gyorsabb, azonban a vezetés élménye teljesen más, mint azokban.
Ez az autó a rövid áttételű váltójával, gyenge motorjával hamar adja a padlógáz élményét és még legális sebességeken belül vagyunk. Még a harmadikat is üvegelhetjük, simán elmennek mellettünk a megpakolt családi autók, nagyival a hátsó ülésen. Görbe háttal ülünk a kormány mögött, markoljuk a furcsa szögben álló kormányt, lefelé nyomjuk a furán álló pedálokat és az arcunkon pontosan az a vigyor ül, mint amikor vadul szlalomoztunk a már kitört első lámpás pedálos Moszkviccsal az udvaron. A 135-ös gumik nagyon hamar elvesztik a tapadást még száraz úton is, körforgalomban alattomosan megindul, de a tempó kicsi, van időnk korrigálni.
Elhisszük, hogy mi vagyunk Walter Röhrl a Fiat 131-esben. Visszaszúrjuk a kettest, ami nagyon hamar leforog, az utolsó fordulatokat is kisajtoljuk a motorból, görnyedünk a kormány felett, szúrjuk a hármast, élvezzünk a hangját, és már majdnem elértük a kilencvenet. Daewoo Nexia kiteszi az indexet, megelőz, furán átnéz a szemüveges sofőr, mit vigyorog ez a hülye ebben az izében, nem érti. A kanyarba kicsit durvábban húzzuk be a kormányt, visszalassulunk nyolcvanra, de érezzük, hogy kezd megúszni a segge motorféknél. Padlógázzal húzzuk ki a kanyarból, a motor hörgő, szörcsögő hangot ad, a kipufogó fojtottan, de recésen ordít.
Ha ugyanezt csinálnánk az említett BMW-vel, akkor dupla sebességgel kellene beesni a körforgalomba, durvábban kellene elrúgni, mert a pontos futóműve jó tapadást ad. Ha elindul, nehezebb megfogni, mert kevesebb idő van a padkáig. Ha elforgatom üvegig a hármast, akkor átlépem az autópályatempót, közeledik a következő kereszteződés.
Gyorsabb lenne? Naná, ez nyilvánvaló. Élvezetesebb? Talán az elején igen, de hozzászoknánk a gyorsuláshoz és a sebességhez is, ahogy már hozzá is szoktunk. Egyre tovább kellene feszíteni a húrt, ami aztán elpattanna egyszer, és valakit csúnyán pofán verne. Ma már egy tíz másodperc körül százon lévő autót senki sem hív gyorsnak. Megszoktuk, ezt tudják a nagy behemót családi limuzinok is. Itt nincs nagy tempó, nincs nagy gyorsulás, itt az örömöt az adja, hogy az autó képességei átlagos kézben, átlagos úton kihasználhatók és a kihasználás és a padlógáz öröme az, amit élvezünk. Sokszor, sokáig és szinte bárhol.
Szívesen raknék rá egy szép, korabeli könnyűfém felnit, de arra már a 155-ös gumit kellene tennem, amivel stabilabb lenne az autó és azt nem akarom. Akkor belekerülök abba az ördögvasútba, amiből nincs kiszállás és nem visz sehová. Ebből az autóból soha nem lesz gyors autó, de mindig élvezetes marad, ezt meg kell becsülni.
Talán két Cobra Classic ülés befigyel majd, de nem lesz tuning. Kérem öljenek meg, ha mégis.
