Krisztián feltámasztotta a BMW M5-verő Alpinát

2019.10.27. 07:33
34 hozzászólás

Nagyon ritkán találkozunk olyan független autóbolondokkal, akikre pontosabban illene a szent örült jelző, mint Pusztai Krisztiánra. Életét a BMW-k, elsősorban a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján gyártott E34-es 5-ös széria még épkézláb példányainak megmentésére áldozza és hogy fokozzuk, Krisztiánt szinte kizárólag az Anisits Ferenc-féle 525TD és TDS változatok érdeklik, melyek bizonyos okokból a korszak szomorú szemű menhelyi kutyái. Az utóbbi időben felvette a repertoárba a V8-asokat is, mert ezekhez sok műhely nem ért kellőképpen, vagy nincs türelme, ideje rájuk. Ha az adonyi fajtamentő karaktere kirajzolódott, a róla és szenvedélyéről szóló első cikkem olvasása során, akkor erről a pontról csupán laza szökkenés lesz eljutni legújabb csodatételéig, egy 1991-es Alpina B10 Biturbo feltámasztásáig.

Ez az autó körülbelül másfélszer annyiba került újként, mint a korabeli M5 (100 vs. 150 ezer nyugatnémet márka), tele volt technikai érdekességekkel és mindössze 507 példányt készítettek belőle a kis manufaktúrában. Egy ilyen Alpina ma általában 50-70 ezer euróért vehető, de kevés maradt belőle, szóval érdemes megmenteni. Következzen Krisztián elbeszélése és fotói a nagy műveletről, a nehézségekről, a szépségekről és a végeredményről.

Kedves Dani!

1990. júniusában gyártották le az alapként szolgáló E34-est a BMW-nél, majd a még csupasz autó átkerült az Alpinához, ahol 1991. áprilisban készült el a képeken látható B10 Biturbo. A szuperszedán lelke a BMW M30B35 kóddal azonosított klasszikus, hathengeres vasblokkja, amely 3,4 literes és ebben a különleges autóban belsejét átdolgozták, kovácsolt Mahle dugattyúkra cserélték a gyáriakat, valamint vízhűtésű Garrett T25 turbófeltöltőket szereltek rá, melyek nem túl magas, mindössze 0,6-0,8 baros töltőnyomással dolgoznak, amit a vezető szabályozhat egy potméterrel.

Nagyon érdekes korszak lenyomata ez az autó, amelyben olyan versenytársai voltak, mint az Lotus Omega, a Mercedes E500, esetleg a B10 gyártásának 1995-ös befejezése után megjelent Brabus E V12.

Mivel történetét sikerült alaposan felkutatnom, megtudtam, hogy a Rüdiger Faltz GmbH adta át Essenben, Németországban az első gazdájának. Ez a bizonyos Faltz korábban BMW-vel és Alpinával versenyzett, így kereskedőként is sokan azonosították a nevét ezekkel az autókkal. A kék limuzin eredetileg is ezzel a Gold dekor szettel (csíkozással) került ki a gyárból, extrákkal növelt ára 163 600 nyugatnémet márka volt, amelyből az egyedi Alpina-kék fényezés (színkód FE 86-5489 BASF) önmagában 3 ezret tett ki. 

1999-ben aztán Németországból Angliába került, ahol kapott angol papírokat, majd ezt követően Spanyolországban töltött néhány évet, továbbra is az eredeti tulajával. Az illető ott évente csupán három hónapig használta, míg az utóbbi években inkább csak állt egy félreeső sarokban.

2017-ben gazdája visszatelepült hazájába, vitte is magával az Alpinát, viszont az újraélesztés, felújítás helyett értékesítette, abban bízva, hogy valaki másnak is olyan örömet okoz majd, mint neki. Itt még visszakanyarodnék kicsit a kilencvenes évek Angliájába, mert amikor ott regisztrálták az autót, elvitték egy Alpina-specialistához, egész pontosan a CPC Performance Engineering nevű céghez. Motorját rendbe tették, illetve valamit módosítottak is rajta, de ez pontosan nem derült ki. Így, ebben az állapotban jutott el 2017-ben Magyarországra a legyártott 507-ből a 225-ös sorozatszámú példány.

A nagyon ritka B10 Biturbo felújítása két éve kezdődött. Új fényezést kapott, volt, hogy csíkok nélkül tengődött, volt, hogy világos ülések voltak benne. Ez utóbbit nem reklámozzuk, mert nem állt jól neki, csak annyit mondunk: angolok. Szerencsére az ülés alján megtalálható volt egy papír, melyen feltüntették, hogy kárpitozása eredetileg Alpina Alcantara Blue. Ez is került most vissza, teljesen új állapotúra restaurálva.

A tetőkárpit eredeti, gyári anyagú, ahogy anno. A kipufogó szintén eredeti volt amikor az autó a műhelyembe került, még az Alpina saját logója is látható volt a dobok palástján, és bár ezek cserére szorultak, tudtuk, hogy mit kell rendelnünk a gyártótól. A két, új gyári BMW dob egyébként nagyjából 320 ezer forintba kerülne, de itt más a motor, és a hozzá tartozó speciális kipufogódobokért majdnem pontosan háromszor ennyi pénzt kér az Alpina. Ha egy későbbi veteránvizsga volna a cél ezzel az autóval, akkor illik a teljes eredetiségre törekedni.

Mivel a B10 élete kétharmadát mediterrán közegben töltötte, szó szerint teljesen rozsdamentesen került Magyarországra. Esztétikai hiba ugyan volt rajta bőven, például rengeteg jégkár, illetve karcok, tehát nincs mit szépíteni, leharcolt állapotban volt, amikor elkezdtem foglalkozni vele.

Nagyobb probléma volt, hogy időközben eltűntek az eredeti, hátsó szintszabályzós lengéscsillapítók. A rendszer úgy működik, hogy egy fix, beállított magasságon tartja az autó farát, bárhogy terheled, így nem ül meg akkor sem, ha hárman ülnek hátul. A rendszert a szervószivattyúból kialakított plusz olajkörrel táplálták, hátul, a híd felett kétoldalt olajtároló gömbökkel.

A megoldást kiiktatták valamikor, és előre-hátra állítható magasságú felfüggesztés került még az autó angol gazdájánál. Budapesten aztán teljesen szétszerelték, hogy felkészítsék a fényezésre, egyúttal a belsejét is újrakárpitozták. Sosem kérdeztem, hogy kikhez került, és sajnos az Alpina új gazdája sem árulta el, de erre oka is volt, ugyanis több egyedi alkatrész eltűnt vagy eltört, esetleg nem került vissza a helyére az összeszerelés során.

Amíg a B10 Biturbo köreit futotta a különböző szakiknál, már rendszeresen konzultáltam a tulajdonosával, de élőben ekkor még nem láttam az autót. Volt, amikor azt gondoltam, hogy csupán a fantázia szüleménye, mert többször téma volt mit, miként kellene, illetve lehetne megcsinálni rajta, de mindez elmélet maradt, igaz, elvileg bármikor elmehettem volna megnézni, ám ezzel a lehetőséggel nem éltem.

Az öreg Alpinának nem tett jót, hogy máshol szedték szét, mert az összerakással csak megpróbálkoztak, mint ahogy a belsőtér visszaépítésével is. Végül több nekifutásra lett egységes, új fényezése, illetve kerültek bele újszerű ülések. A tél elején jártunk, amikor találtunk egy csapadékmentes napot, amikor átszállíthattuk hozzám a félkész autót.

A legnagyobb kihívás számomra a hátsó, szintezős futómű újra működésre bírása volt. Ez nem minden esetben sikerül, hiszen hiába a felújított gátlók, ha beépítéskor folyik az olaj. A számtalan hiányzó alkatrész egyáltalán nem okozott gondot, ránézésre tudom, honnan mi hiányzik, csak győzzem kikeresni hozzájuk a cikkszámokat a rendeléshez. A hátsó részen minden megmaradt BMW cikkszámos alkatrészként, így mindenből megkapta újra az eredeti részeit. Nem mondom, hogy csodával határos módon elsőre minden rendeltetésszerűen működött, hanem egyszerűen csak működött, ahogy kell. Számtalan Alpina képet néztem a megfelelő magasság beállításához, azóta is így áll a hátulja fixen, stabilan.

Az első futómű már eredetileg is tartalmazott kimondottan Alpina-alkatrészeket. Innen is kikerült az utángyártott állítható futómű. Megvolt a két eredeti, igen vastag szárú lengéscsillapító, viszont a leszorítócsavarjai nem. Ezt ismét az Alpinától kellett megrendelni, mint ahogy a dekorcsík is tőlük származik, véletlenül sem másolt, ebay-es portéka. Nagy könnyebbséget jelentett a munka során, hogy mivel évek óta elszántan foglalkozom a BMW E34-es sorozatával, van hozzáférésem bármelyik Alpina által kiadott típus teljes alkatrészlistájához cikkszámokkal, képekkel.

Ami gyári alkatrész maradt, az BMW-től rendelhető, amit módosítottak, ahhoz van saját cikkszámuk, így ezek a különleges alkatrészek a mai napig beszerezhetők az Alpinától. A ráfordított idő javát az eredetiség visszaállítása vitte el, hogy mindenhová olyan színű csavar, illetve patent kerüljön újra, amilyen a kilencvenes évek eleji B10 Biturbókban volt. Hamar felfedezem, ha valahol mondjuk egy 94-es E34 csavarját, vagy némileg módosított alkatrészét használták.

A klímarendszert is újraélesztettem, és a fűtéssel is akadtak tennivalók, illetve pár kijelző semmit nem mutatott. Jó példa erre a differenciálműben található olajhőfok-jeladó, amely az óracsoport alsó részén kapott helyett, utólagos Alpina-beépítésként.

A sperrdifit egyébként külön olajhűtéssel látták el a hátsó lökhárító mögött, sőt a hűtőszivattyún még egy kis ékszíjhajtás is található. Erről korábban is tudtam, hogy létező megoldás, élőben viszont csak ennél az autónál láttam először. Az óracsoportnál kialakított kiegészítő műszeregység jelenleg is beszerezhető és ezáltal beépíthető bármely E34-be, sőt, gyakorlatilag 2019-ben bárki teljes egészében megépíthetné magának egy sima 535i-ből ezt a B10 Biturbót.

A motorvezérlő, illetve a turbókhoz tartozó nyomásállító potméter vezetékezéssel, szintén rendelhető és jelenleg is van archív oldala az Alpinának, amelyről mellékelek egy linket. Azon látható ez a példány is, most a frissített adatokkal, képekkel.

Olyan apróságokkal is foglalkozni kellett, mint a csomagtér alsó szőnyege, mert az is egyedi darab a póttank miatt, amely kizárólag ezekbe az Alpinákba került. A tartály igen koszos, majdnem kidobós állapotú volt, amikor kiszereltem. Ez nem az angol tulaj igénytelenségéről árulkodik, hanem az itthon nem kellően tiszteletben tartott alkatrészek beletömködésének eredménye volt. Mivel sok munkaidőt ráfordítottam, leírom, hogy sikerült megmenteni, kipucolni. Ha nem sikerült volna, akkor ezt is az Alpinától kellett volna beszerezni.

Mondhatom, hogy gyakorlatilag újra össze kellett rakni az autót. A hajtásláncot kivéve. Szerencsére ahhoz nem nyúlt senki, aki univerzális dolgokat alkalmazott volna, így ott általános karbantartásokat végeztem. A soros, hathengeres motornak olyan hangja lett, hogy bárki rávágná, hogy nullkilométeres úgy is, hogy érzi mellé a tökéletesen égettet kipufogószagot.

A részletesség olyan fokúra sikeredett, hogy tudom, hogy például a hátsó lámpák ebben az évjáratban nem azok a sárga színűek voltak, mint a legtöbb példányban, hanem valamivel világosabb irányjelzőrésszel építették őket. Itt ez valamiért nem volt meg. Viszont ebből a régebbi fajtából nehéz jót és egyforma gyártás dátumozással ellátottat találni. Azt hittem, hogy ez az apróság már kifog rajtam.

Sokat kutakodtam saját E34-eim között, így másfél nap alatt meglett a tökéletes eredmény, és a stimmelő dátumok. Kis dolog ez, de mégsem. Tudom én, hogy ez nem a szokványos E34, ez egy más valami, amely megérdemli az ilyen szintű odafigyelést. Az i-re a pont a korábban említett dekorációs csíkok elhelyezése volt. A ragasztási utasítást szó szerint 1987-óta másolják, így olyan is volt a minősége az azon lévő képeknek, de a szöveget azért el tudtuk olvasni az autó gazdájával. A csíkok egyébként akkor kerülhettek a helyükre, amikor úgy láttam, hogy az autó más szempontból megfelel annak az állapotnak, amit elvárunk.

Van saját cégem és legális próbarendszámom, amellyel ki tudtam próbálni az autót. Érdekes, hogy valamiért többször éreztem késztetést, hogy újra megpróbáljam, hogy valóban minden rendben van-e.

Őrület, mire képes egy rendbe hozott Alpina B10 Biturbo. Ha a turbónyomás-szabályozó potmétert lecsavarom, a teljesítmény 300 lóerő, ha felcsavarom, 360. Összehasonlításként a korabeli a korabeli E34 M5 az első korszakbeli S38B36 kódú szívómotorral motorral 315 lóerős volt, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 360 newtonméter 4750 fordulat/percnél. Az Alpina B10 Biturbo 500 newtonmétert produkált 4000/percnél. Ezek itt az első próbaút, utolsó méterei, mozgóképen.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.