Baromi boldog vagyok a 330-as kabrióval, mert nemcsak a mindennél vidámabb szabadságérzetet adja meg, hanem remek karakterű utazóautónak is tökéletes. Túl vagyok már vele pár hegyi szerpentinen, tengerparton kanyargó úton és kisebb kirándulásokon, amelyek annyira csodás élmények a géppel, hogy eszembe sem jut, mennyire csalódottan láttam be, elment mellettem az a vonat, amin az M3-as az első osztályon ült.
Magabiztos erőt, nagyszerűen dolgozó futóművet és a szívó sorhatos érces hangját, a kipufogó durrogását a 330-as is megadja, de így a kabriós szezon végén, amikor már garázsban pihen az autó, mint egy elrakott befőtt, mindig előkerül helyette az álmodozás. Hitvallásom, hogy autót egy életre választok, így a 316-os és az utazós 330-as mellől már tényleg csak egy sportkupé hiányzik, és itt legtöbbször a 911 Carrera 4S-ekre nézek. Az M3-asra meg mindig egy kicsit fájó szívvel pillantok, különösen akkor, ha ennyire makulátlan, mint ez a picivel kevesebb mint 48 ezer kilométert futott, 2002-es évjáratú autó.
Aki a repedt futómű bekötési pontokra vagy a csapágyazásra tud csak asszociálni, az el se kezdje az álmodozást ebben a messzi autónániában. Bármennyire is kívánatos, nem fiatal autó az M3-as, ráadásul elég lelkesítő is, így nem nehéz engedi benne a csábításnak. Vagy mondhatjuk úgy is, hogy bőven akadnak reménytelenül meggyötört M3-asok. Ezeket néhány megcincált darab megtekintése után elengedtem.
Ahogyan az SMG váltóval szerelteket is, mert itt a váltásokat egy elektrohidraulikus szerkezet végzi, melynek a munkahengere a blokk oldalában, pusztító melegben található. Időnként annyira felmelegszik, hogy megjelenik a nyugtalanító sárga fogaskerék a műszerfalon. A javításra akadnak különböző módszerek az alkatrész áthelyezésével, más kábelkorbáccsal, néhányan pedig a CSL programjára esküsznek, de sehogy nem adja azt az élményt, mint a hatgangos kézi váltó. Elegánsan csak foglalkozósnak hívták azokat az autókat, amikért néhány éve 4-6 millió forintot kértek, csak vidd már el.
Rendkívül kedvelem a gyári állapotot, azért az M3-asnak van egy pontja, ami mindenképp fejlesztésre szorul. Az egydugattyús féket akkor is méltatlannak találom egy 343 lóerős sportautón, ha elvégzi a feladatát. Az én határaimat pedig valószínűleg messze túlszárnyalja. Ha csak a BMW polcairól nézelődünk, akkor ezeket nagy biztonsággal lehet frissíteni az M4-es négydugattyús nyergeire, ami nagyon határozott változást jelent, ugyanakkor nagyobb felniket és nagyobb gumikat hoz magával. Ezeket sem adják ingyen.
Annyira szép színek (Phoenix yellow, Laguna Seca blue stb.) és vagány összeállítások vannak az M3-asból, hogy mindig szúrta az oldalam egy fantáziátlan ezüsthöz választott fekete bőr beltér, de mára ezt a kívánatossága teljesen eltompította. Ezen a megőrzött autón még a nagyobbik hátsó szárny látványa sem fáj, annyira közelít a tökéleteshez. Belgiumban szervizelték, az apró hibái számon tarthatók egy kézzel, és friss Michelin Pilot Super Sport gumikon feszít.
Garage queen ez, ahogy mondani szokták. Olyan autó, ami sosem üvölt majd 8000 közelében, aminek sosem fogja bódító szívóhanggal szippantani maga elől a levegőt a sorhatosa. Élvezeti cikk helyett kiállítási tárgy a keveset futott BMW M3, aminek értéke messze túlszárnyalja majd a 10 milliót is. Amennyiben beállítana hozzám egy kamionnyi pénz, biztosan ész nélkül licitálnék.
Önmagában nem más, mint egyetlen apró, finom szelete az autózásnak. Akár úgy is nézhetjük, hogy a csacsi előtt egyre távolabbra tartott falat, de nekem minden újabb ilyen egy márványtömbbe vésett elhatározás: kell egyszer vagy mihamarabb egy hathengeres, kézi váltós sportkupé.
