A nagy válságoknak ugyan vége, az MG-Rover tönkrement, a Daewoot
felvásárolták, a Fiat pedig egyelőre megmenekült, de azért maradtak még
olyan autóipari vállalkozások, amelyekért aggódhatunk.
Nagy terepjárókat egyre kevesebben vesznek Amerikában
A legrosszabb bőrben az amerikai nagy hármast, a General Motorst, a
Fordot és a Chryslert találjuk. Talán hihetetlenül hangzik, hogy éppen
ezek az örökkévalónak tűnő óriások állnak legközelebb az enyészethez,
pedig így van. Az közelmúlt pénzügyi eredményei önmagukért beszélnek: a
GM tavaly durván tízmilliárd dollárt veszített, a Chrysler annak
ellenére, hogy testvérmárkája, a Mercedes révén egyelőre a felszínen
maradt, a legutóbb három hónap alatt csaknem másfél milliárd dollárral
lett szegényebb, a Ford pedig példátlan módon 5,8 milliárd dolláros
veszteséggel zárta 2006 harmadik negyedévét. Látszik, hogy a három
detroiti dinoszaurusz kisebb autógyártó vállalkozások piaci értékének
megfelelő összegeket veszít, miközben legnagyobb konkurenseik, a
távol-keleti tömeggyártók, így a Toyota, a Honda, a Nissan vagy a
Hyundai ugyanabban a piaci környezetben legfeljebb egy kevés
nyereség-csökkenést szenvedtek el, vagy még azt sem. Az aktuális
krízist gyakorlatilag a benzinár emelkedése, és a nagy terepjárók
iránti kereslet visszaesése okozta, de a háttérben évtizedekre
visszanyúló problémák húzódnak meg.
Ford Fairlane 1959 - egy darabka aranykor
Az 1970-es évekig a GM, a Ford és a Chrysler gyakorlatilag
vetélytárs nélkül uralkodott az Észak-Amerikai autópiacon - legfeljebb
egymással versenyezgettek egy picit - méghozzá majdnem ugyanazokkal az
autókkal, csak a karosszériákat cserélgették, és V8-as motorokat fúrták
egyre nagyobbra évről évre, és mégis dőlt a pénz. A bő negyven évnyi
aranyélet három bürokratikusan működő, tehetetlen szervezetet
eredményezett, ahol talán még a takarítók időbeosztását is titkárnők
tartották nyilván, viszont érdemi fejlesztések alig folytak. Az
olajválság, és a távol-keletiek megjelenése óta pedig még mindig nem
sikerült korszerűsíteni a három cég belső struktúráját. Még mindig
képtelenek gyors, határozott és hatékony döntéseket hozni, stratégiát
váltani vagy új típusokat piacra dobni, amikor szükséges, hatékony
együttműködésre bírni a különböző belső részlegeket, és felmérni, hogy
valójában mire is volna szüksége a vásárlóknak. Így aztán időről időre
jönnek a válságok, elbocsátásokkal, gyárbezárásokkal, fejetlen
kapkodással és milliárdos veszteségekkel, hogy aztán több évnyi
késéssel kövessék a piac változásait, és ismét minden rendben lévőnek
látsszon a következő váratlan eseményig. A válság ára pedig minden
esetben ugyanaz: piacvesztés, és az ablakon kidobott milliárdok,
amelyeken újabb sikeres autókat lehetett volna kifejleszteni, vagy
javítani a gyártási minőséget.
A Saab utolsó saját fejlesztésű modellje a 9
3-as
A detroitban uralkodó káosz egyik kiváló példája a General Motors
európai luxusmárkájának, a Saabnak a kálváriája. A svéd gyártó, amely
biztonságos, gyors és kényelmes autóival szerzett magának hírnevet,
1990-ben került a GM irányítása alá, és eleinte úgy látszott, minden
rendben lesz. Opel alapokon megújították a kéttagú típusválasztékot,
sőt, a kilencvenes évek közepén még nyereséget is termelt a cég, de itt
meg is állt az amerikai óriáscég tudománya. A típusválaszték bővítésére
lett volna szükség, amihez hozzá is kezdtek - az elmúlt tíz évben
legalább tízszer - és mindannyiszor le is állították a megkezdett
programokat. Az Audi A3-ashoz hasonló kompakt modell kifejlesztését
minimum három alkalommal kezdték meg, különböző közös GM padlólemezek
felhasználásával, de valami mindig közbejött az anyacég részéről. A
vége néhány éve az lett, hogy a Saab fejlesztőközpontját felszámolták,
és már a következő Saab modellek gyártását is elköltöztetik
Németországból, így a turbómotorjairól és kiváló biztonsági
megoldásairól híres cég lassan puszta márkanévvé degradálódik. A GM-nél
folyó bénázás ékes példája, hogy miközben képtelenek voltak egyetlen új
típust összehozni a Saabnak, megteremtették a belső konkurenciáját.
Készítettek egy kis Cadillac típust Európának, így akár az is
elképzelhető, hogy az egykor sok százmillió dollárért felvásárolt Saab
márkát egyszer csak feleslegesnek ítélik majd.
Jaguar XJ: alumínium karosszéria, láthatatlan forma
A Fordnál persze semmivel sem jobb a helyzet, mint a GM-nél, sőt, ha
lehet még ügyetlenebbnek látszik a cégvezetés. Az 1980-as évek végén a
Ford vezetése megvásárolta a Jaguart. Logikus lépésnek tűnt, hiszen a
Ford nem szerepelt a prémium-szegmensben, de az amerikai óriáscég az
elmúlt több mint 15 évben összesen öt új Jaguart volt képes bemutatni,
a gyártási minőségen alig tudott javítani, és egyetlen centnyi
nyereséget sem tudott kisajtolni a patinás márkából. 2006 harmadik
negyedévében a Jaguar több mint félmilliárd dollár veszteséget hozott
össze egymaga, és egyáltalán nem látszik, hogy bármi is javulna a
cégnél.
Egyelőre senki nem tudja, hogy a GM, a Ford és a Chrysler még meddig
lesz képes így talpon maradni. Azon sem csodálkoznánk, ha egy év múlva
valamelyikről már csak múlt időben beszélhetnénk, de az sem
elképzelhetetlen, hogy kihúzzák még tíz, húsz, vagy ötven évig. De ha
valami csoda nem történik, a rothadás bukéja alighanem végigkíséri a
három dinoszauruszt pályafutása hátralevő napjaiban.
További cikkeink
