- Az Automotive Summit 2026-os eseményén ült egy asztalhoz az AutoWallis Csoport igazgatósági elnöke és a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója.
- Wachtler Tamás szerint rémálomszerű éveket él meg az autóipar – az elektromos átállás biztosan nem fog megvalósulni egyhamar, de az évtized végén még érkezhet új belső égésű motoros autó.
- Müllner Zsolt úgy véli, nagyban meghatározza egy autóipari szereplő megítélését, hogyan tudja átküzdeni magát a turbulens időszakokon.
- A kínai márkák túltengése konszolidációt fog eredményezni.
- Az öregedő magyar autópiacon nagytakarításra lenne szükség.
Harmadik ízben tartották meg az Automotive Summit autóipari szakmai konferenciát a budapesti MOL Campusban, ahol a Széttöredezett világ, új autóipar című rendezvényen górcső alá vették két meghatározó hazai importőr, az AutoWallis és a Porsche Hungaria eltérő üzleti stratégiáit is.
Hat év rémálom
Wachtler Tamás, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója elmondta: a koronavírus-járvány előtti időszakhoz képest az utóbbi hat évben folyamatosan krízishelyzetben van az autós világ. „Rémálomszerű, ami velünk történt az elmúlt hat évben. 2020 elején kezdődött, amikor a koronavírus miatt voltak nagy lezárások. Az autóiparban azért borzalmas, amikor lezárás van, például egy autógyár életében, mert brutális fix költségekkel dolgozik egy autógyár. Így amikor bezárjuk, az nyilvánvalóan brutális veszteségeket tud termelni” – jegyezte meg.
Elhangzott, hogy a járvány alatt, illetve annak lecsengésével a chiphiány okozott fejtörést, ugyanis „hiába tudtunk autókat gyártani, a chipek hiányoztak belőle, és több ezer ilyen chip van egy-egy autóban”, ezért volt, hogy nem is hónapokat, hanem akár éveket kellett várni egy-egy autóra. Magyarországon tovább nehezítette a helyzetet az árfolyamválság, amikor volt, hogy 430 forint volt az euró – igaz, importőri szemmel ennek volt előnye is. „Legyünk őszinték: az, amikor a kereslet nagyobb, mint a kínálat, lehetőséget ad arra, hogy ne adjunk kedvezményeket az ügyfeleknek, és így maximalizáljuk az egységnyi profitot. Az ügyesebb márkakereskedők, importőrök és autógyárak ebben az időszakban tudták maximalizálni olyan szintre, amit ma már nem tartunk elképzelhetőnek újra” – idézte fel Wachtler.
Komoly válságot okozott a 2022 februárjában kitört és azóta is tartó orosz-ukrán háború: az ezzel érkező szankciók, energiaválság, infláció és áremelések az elmúlt hat évre kivetítve 50 százalékkal dobta meg az autók árait, ráadásul nemcsak Magyarországon, hanem más országokban is. Ebben a turbulens időszakban jelentek meg a kínai gyártók is, melyekből 2022-ben még csak hat darab volt, manapság már egy tucat van jelen a hazai piacon – vagyis a piacon elérhető márkák közül lassan minden ötödik kínai.
„És hogy az életünk még mindig ne legyen nagyon könnyű, az Európai Unió egy olyan szabályozást hozott, ami nem feltétlenül segíti az autógyártást, miszerint 2030-ig elektromos autókat vagy nulla emissziós kibocsátású autókat lehet majd forgalomba helyezni. Ezt nyilván puhították egy kicsit, de nagyon picit. Most ez azért érdekes, mert a szabályozó háttér teljesen szembemegy a piaci igényekkel” – fejtette ki a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója, aki arról is beszélt, hogy szerinte
a következő években ugyanúgy fognak érkezni teljesen új, belső égésű motorral szerelt modellek, akár még 2028–2029 tájékán is.
Ami azért érdekes, mert egy személyautóban esetében rendszerint 8–10 évig tart egy ciklus, mire elérkezik a ráncfelvarrás vagy a generációváltás ideje, ami nem éppen azt vetíti előre, hogy 2035-től egy éles fordulat állna be.
A mottó: reagálni kell
Müllner Zsolt, az AutoWallis Csoport igazgatósági elnöke behozta a képbe a világgazdasági perspektívát: felhívta rá a figyelmet, hogy a chiphiány és a többi gazdasági folyamat más ipari ágazatokat is érintett. „Nekünk az a dolgunk, hogy azt a bizniszt, amit mi csinálunk, azt megpróbáljuk a lehető legjobban csinálni, és hogyha rettentően változik a világ, akkor ezt mi rettentően jól tudjuk lereagálni” – mondta.
Példaként említette az iráni háború és a Hormuzi-szoros helyzetét, hiszen az magával rántotta az üzemanyagok és a fosszilis alapú üzemanyagok árát, aminek „nyilvánvalóan lesz valamilyen hatása, és nekünk folyamatosan gondolkodni kell azon, hogy mi lesz a következő lépés”.
Müllner mondandójából az derült ki, hogy ennek azért van jelentősége, mert az üzletük értékét meghatározza az, mit gondolnak róluk, és hogyan éli meg a turbulens időszakokat. „Így gondolkodunk mi, és ez nekünk nagyon fontos. Nagyon központi a mi üzleti modellünkben az, hogy mi egy nyílt részvénytársaság vagyunk, és transzparensek. Maga a társaság független az autógyártóktól, és arra jött létre, hogy abban a 17 országban, amelyben jelen van Közép-Kelet-Európán belül, az ügyféligények és az üzleti igények figyelembevételével a lehető leghatékonyabb és lehető legjobb üzleti kiszolgálást nyújtsa az ügyfeleinek. Itt nem köt bennünket a márka, tehát ha még tudunk keresni olyan márkát, ami szerintünk jobban illeszkedik a koncepciónkba vagy a vásárlók koncepciójába és igényeihez, képesek lehetünk felvenni ilyen brandeket a portfóliónkba abban az országban, ahol éppen ezt gondoljuk, illetve erre lehetőség van. Gyakorlatilag erről szól a divíziónk: amíg az autógyártók el vannak foglalva a saját problémáikkal, át tudjuk venni azokat a szerepeket, amikből ők visszahúzódnak” – magyarázta.
Lesznek márkák, amik el fognak tűnni
Wachtler Tamás továbbfűzve a gondolatot megjegyezte, hogy habár ugyanaz a feladat – azaz autók értékesítése –, teljesen más az üzleti modell, hiszen a Porsche Hungaria a Porsche Holding része. „Mi nem tudunk növekedni csak organikusan. Tehát nem tudok úgy változtatni, hogy most megtetszett egy új márka. Lehet, hogy nem is szeretnék, mert megvagyunk a saját jó márkáinkkal, de nem tudok új márkákat felvenni és nem tudok más piacra menni. Egyetlen lehetőségünk van: az, hogy Magyarországon a meglévő, általunk forgalmazott Volkswagen-csoportos márkákat, azt a kilenc márkát maximalizáljuk itthon, belföldön, organikusan.
Szó esett a kínai márkák térnyeréséről, melyben az AutoWallis is szerepet vállalt olyan brandek magyarországi forgalmazásával, mint a BYD, a Geely vagy az Xpeng. Müllner Zsolt utalt rá, hogy nem az a cél, hogy minden márkába beszálljanak, hanem az, hogy kiválasszák azokat a gyártókat, amelyek vélhetően a sikeresek közé tartoznak, hiszen „nem mindegy, mibe állunk bele”. Szerinte a kínaiak azért állnak jobban, mert nemcsak technológiai előnnyel, hanem mögöttes állami támogatással is rendelkeznek. Mindemellett a fejlesztési ciklusaik gyorsak, a gyártókapacitásuk túlméretezett, emiatt pedig exportkényszer áll fenn.
Wachtler ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a versenyhelyzet várhatóan egyfajta konszolidációt fog eredményezni.
2026-ban tizenkét kínai márka van jelen Magyarországon, összesen pedig 57 márka. Ez valószínűleg túl sok a magyar piacra, meg az európaira is, és ismét újabb kínai márkák fognak jönni. Tehát a következő évek egészen biztosan a konszolidációról fognak szólni, lesz itt túltermelés, lesz itt kihalás és nagyon sok izgalmas dolog egyébként
– vetítette előre.
Megjegyezte azt is, hogy az elmúlt 3–4 évben a Volkswagen-csoport európai piaci részesedése ennek ellenére nem csökkent, hanem éppen ellenkezőleg, növekedett, évente körülbelül 1 százalékpontot, 24-ről 27 százalékra.
A magyar valóság
Wachtler Tamás szerint a magyar piac európai viszonylatban gyenge lábakon áll, ugyanis Magyarországon 1000 főre 13 új autó jut, míg az európai átlag 26. A lemaradás kiütközik a használt piacon is, hiszen a hazai autók átlagéletkora 16,5 év, szemben a 12 év körüli kontinensátlaggal, ami egyszerre környezetvédelmi, biztonsági és gazdasági probléma is. Bízik benne, hogy ez változni fog a közelmúltbéli kormányváltással.
„Brutálisan öreg az autópark, ez szennyező és veszélyes. Amit én várnék a politikától mindenképpen, és majd nyilván beszélni is kell velük ez ügyben, az a roncsautó-prémium, hogy ezeket az öreg autókat megpróbáljuk kitisztítani” – jelentette ki. Ezzel együtt az úgynevezett fusi szervizeket is megszüntetné „egyszer és mindenkorra”, mert rengeteg nem megfelelő műhely működik, ami miatt sok autó nincs megfelelően karbantartva, ami közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. A problémás használt autóknak van egy kereskedői oldala is – erre Wachtler szerint egy megoldás van: „a használtautó-piacon is a áfa-kiskirályok visszaszorítására lenne szükség.”
Borítókép: Illusztráció: Getty Images
További cikkeink
