A kínai autómárkák pár éve még úgy robbantak be Németországba és Európába, mintha övék lenne a jövő: olcsó villanyautók, rengeteg extra, csábító lízingajánlatok. Viszont bármennyire csábítóak az újautó piacon, a használton nem állnak jól: brutálisan esik az értékük, és ez nemcsak a vevőknek, hanem a lízingcégeknek is rossz.
A német DAT adatai szerint a kínai plug-in hibridek és villanyautók áprilisra átlagosan már csak az eredeti listaáruk 47 százalékát érik, miközben 2024 elején még 61 százalékon álltak. Persze az egész elektromos piac veszített az értékéből az elmúlt években, de a kínai modellek jóval nagyobbat zuhantak, mint a nem kínaiak. Míg a teljes EV-piac nagyjából hét százalékpontot esett, addig a kínai autóknál majdnem 14-et mértek.
Kezdetben még jól álltak a használt piacon a kínai autók: kevés volt belőlük, újnak és különlegesnek számítottak, emiatt jól tartották az árukat. Aztán egyre több márka érkezett egyre több modellel és növekvő volumennel, a piac pedig gyorsan telítődött. Martin Weiss, a DAT értékbecslési vezetője az ANE-nek úgy nyilatkozott, hogy szerinte önmagában már nem elég egy jó termék. Kell mögé stabil szervizhálózat, használtautó-program és hosszú távú bizalom is. Míg a szervizhálózattal egészen jól állnak a kínai márkák, addig a a hosszú távú bizalomhoz még jó pár évre szükségük van.
És itt kezdődnek a gondok. A német vásárlók közel fele konkrétan arra számít, hogy a mostani kínai autómárkák jelentős része öt éven belül eltűnik Európából. Ez nyilván nem segít annak, aki hároméves lízing után próbálná eladni az autóját, miközben fogalma sincs, lesz-e még alkatrész vagy márkaszerviz.
A lízingcégek, köztük a magyarok is, emiatt már most sokkal óvatosabbak. A BNP Paribas flottakezelője, az Arval például továbbra is kínál BYD-, MG-, Xpeng-, Changan- és Zeekr-modelleket Németországban, de szerintük az egész probléma alapvetően bizalmi kérdés. Ha nincs stabil márkaimázs, nincs erős használtautó-kereslet sem, anélkül pedig nincs kiszámítható maradványérték.
A kínai gyártók ráadásul sokszor rövid távú flottás és bérlős konstrukciókkal pumpálják fel az eladásokat. Ez jól mutat a statisztikákban, viszont később rengeteg kevésbé kívánatos, sokat futott autó ömlik rá a használtautó-piacra, lenyomva az árakat. Ez pedig senkinek sem jó, aki használtautót adna el.
Van még egy érdekes mellékhatás is: az elképesztően gyors fejlesztési tempó is visszaüthet – viszont ez nem kizárólag a kínai autókat érinti, csak őket jobban. Mire egy modell elkezdene beérni a piacon, már jön is az utód faceliftelt dizájnnal, új akkutechnikával vagy frissebb infotainmenttel. Ettől a korábbi autó pillanatok alatt elavultnak érződik. Weiss szerint ez konkrétan rontja a maradványértéket, mert a vásárlók látják, hogy fél év múlva már „régi” lesz az autójuk. Erre tökéletes példa az Omoda 5, amiről tavaly nyáron írtunk tesztet, idén márciusban pedig már a frissített változatával tettünk ugyanígy.
További cikkeink
