Az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) szerint legkorábban 2012-ben valósulhat meg az EU azon elképzelése, hogy az új autók átlagos benzinfogyasztását öt literre szorítsák le. A gyártók természetesen igyekeznek minden innovációt bevetni, hogy elébe menjenek ezen elvárásnak, ám a modellfejlesztések egyre többe kerülnek, amit a jelenlegi, úgymond nagyétvágyú járművek fokozott értekesítéséből képesek csak finanszírozni.
 |
|
| |
 |
| Toyota Prius |
|
Talán ez a magyarázata, hogy mind kevesebb szakember támogatja az
alternatív erőforrások - például hidrogénmotor - és üzemanyagok
kutatását. Mintha a figyelem inkább a meglévő lehetőségek
optimalizálására irányulna. Nem véletlen, hogy az ezidáig egyetlen
sorozatgyártású modell - a Toyota Prius - is
már kipróbált műszaki megoldásokat egyesített egy okos
elektronika vezénylete alatt. Korszakalkotó találmányok helyett tehát
sok apró finomítás: ez a vezérelv azokban az autóipari fejlesztő
központokban, ahol a jövő ötliter-fogyasztású tanulmányai
készülnek.
Az ACEA egyébként a brüsszeli bizottsághoz intézett javaslatában
az autógyártók önkéntes kötelezettségvállalását is kilátásba
helyezte, azzal a megszorítással, hogy egy 2003-ban készített
mérlegelés után nyilatkoznak csak a 2012-es határidő realitásáról. Az
EU ezzel szemben azt szorgalmazza, hogy a gyártók már a 2005-től
2010-ig húzódó időszakban teljesítsék ezt a normát. Az
üzemanyagfelhasználás az EU környezetvédelmi stratégiájának központi
eleme, ötliteres átlagfogyasztásnál ugyanis kilométerenként csak 120
gramm széndioxidot bocsátanak ki az autók, míg jelenleg 180 gramm a
kikerülő mennyiség. Az ACEA mindazonáltal azért óvatos a korlátozást
illetően, mert szerinte az nem ronthatja az európai autógyártók
versenyképességét a nemzetközi konkurenciával szemben.
Számos gyártó a robbanómotor hatásfokának javításán fáradozik, de a
fogyasztáscsökkentésnek ez csak az egyik - igaz, legkézenfekvőbb -
lehetősége. Ilyen típusú innováció eredménye a tavalyi frankfurti
autószalonon bemutatott G90-es modell az Opeltől, amely úgy tűnik,
érettnek bizonyul a sorozatgyártásra. A
pehelysúlyú motor, amelyet a Corsa egyliteres, 12 szelepes
erőforrásának fejlesztésével alakítottak ki, száz kilométeren mindössze
3,88 liter üzemanyagot fogyaszt, és csak 90 gramm széndioxidot bocsát
ki. Az alacsony értékeket azzal érték el, hogy alumínium alkalmazásával
csökkentették a gépkocsi súlyát (750 kilogramm), a formatervezett
utaskabin légellenállási tényezőjét pedig sikerült leszorítani a
0,22-es értékre.
A fogyasztáscsökkentést célzó legfrissebb csúcstechnikai újitást a
BMW tette közzé a napokban - Z22-re keresztelt tanulmányautójuk már
most teljesíti az öt év múlva életbe lépő EU-normákat. Az úgynevezett
mechatronikus autó lényege, hogy a mechanikus kormányzást és a
hidraulikus fékeket elektromechanikus kormány- és fékrendszer váltja
fel, amelynek kidolgozásához 70 találmányt és 61 szabadalmat használtak
fel. Ennek eredményeként az utastérből száműzték a kormányoszlopot és a
fékpedál egyes alkatrészeit, ami a súlycsökkenés mellett növeli a
vezető passzív biztonságát is.
A karosszéria alumínium és szénszálas anyagok ötvözetéből épült, és
mindössze 20 elemből áll, míg a mai autóké mintegy nyolcvanból. Az
utaskabin tervezésekor
a dizájn nem játszott fontos szerepet, a mérnökök számára a
technikai újítások voltak az elsődlegesek. Ezek nyomán, bár a kocsi
komfortja és belső tere megegyezik az 528-as kombi paramétereivel, az
új modell esetében mintegy egyharmados súlycsökkentést sikerült elérni.
A Z22 átlagfogyasztása ugyan 6 liter, azt azonban figyelembe kell
venni, hogy ebben a tanulmányban nem a motor hatásfokának javítása volt
az elsődleges cél.
A jármű kezelése az úgynevezett Ember-Gép-Interfészen (MMI)
keresztül történik. Ez egy speciális formájú multifunkciós
kormánykerékből és a központi irányító egységből áll. A sebességváltás
a kormánykeréken
gombokkal történik, itt állíthatók be a pedálok, innen kezelhető
a sofőr feje fölötti képernyő, amelyen a sebesség, a fordulatszám és a
navigációs információk jelennek meg. A két külső és a belső tükröt
kamerák váltották fel, a központi irányító egység természetesen
ujjlenyomatról ismeri fel a kocsi tulajdonosát.
Nyilvánvaló, hogy ezeket a fejlesztéseket - amelyek hangsúlyozottan
a sorozatgyártást célozzák meg - csak a nagyobb konszernek képesek
finanszírozni. A tanulmányautók fejlesztési költségadatai természetesen
titkosak, ám az ehhez szükséges eszközök, szoftverek ára szerencsére
nem. Egybehangzó szakértői vélemények szerint az ilyen fejlesztések
lényege és
legdrágább eleme a digitális tervezés, ahol a speciális
rajzolószoftverek és a számítógépes rendszer kiépítésének költsége akár
a százmillió eurót is elérheti. Ennek birtokában viszont egy alapjaiban
új motorkonstrukció kidolgozása már nem kerül többe csekély 50-60
millió eurónál.
