A legendás Alfa Romeo idén ünnepli megalapításának 90. évfordulóját. Máig csillogó hírnevét olyan kiváló típusokkal szerezte, mint a 6C 1750, a Giulietta, vagy újabban a 156, de a sikerek kovácsai közt is akad néhány nagy név: Vittorio Jano, Enzo Ferrari és Nuccio Bertone.

hirdetés

Milánó, 1910: néhány vagyonosabb polgár elhatározza, hogy
autógyártásba fog. Szokványos történet, hisz ebben az időszakban egész
Európában gombamód szaporodnak az autókészítő műhelyek. A recept már
tíz évvel korábban, a FIAT esetében is bevált: vedd meg egy kiforrott
francia autó licencét, dolgozd át egy kicsit, és adj neki új nevet. Így
jött létre az
Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, avagy rövidítve A.L.F.A.
(Névtelen Lombard Autógyár).

Ekkortájt valóban jó üzletnek számított az autógyártás, az új cég
pedig már az első vevőt is a zsebében érezhette az indulásnál:
Milánónak szüksége volt géperejű bérkocsikra, és legkönnyebben úgy
lehetett a beszerzést megoldani, ha helyben készítik el a járműveket.
Az első A.L.F.A. egy négyhengeres Darracq alapján készült, melyet
a Bianchi gyártól elcsábított Giuseppe Merosi alakított át. A
Bianchi autók élenjáró technikai megoldásaikról voltak ismertek, és
Merosi e szellemiséget az A.L.F.A. autókba is átültette, így többek
között mechanikus szelepvezérlést, és mágnesgyújtást alkalmazott. Az
első világháború előtti modellek egyébként megfeleltek a korszellemnek,
a kínálatot hatalmas motorral szerelt túrakocsik, és limuzinok
alkották.

Hamarosan az autósportba is belekóstolt a milánói cég: Merosi
1914-ben a francia Peugeot GP "rakéta" alapján készítette el az első
A.L.F.A. versenyautót. Az első világháború azonban gyorsan véget vetett
a kísérleteknek. A háború után, 1920-ban az akkor már egyszerűen
Alfának nevezett cég
pénzügyi problémáit Niccola Romeo, egy helyi üzletember oldotta
meg, aki nemes egyszerűséggel megörökítette nevét a cég megjelölésében.
Megszületett az Alfa Romeo.

Romeo kívánságára az Alfa Romeo elkészített egy luxuslimuzint, a G1
azonban túl költségesnek bizonyult, ezért nem lett igazán kelendő. Így
újabb, a későbbiekben is meghatározó irányváltás következett: a
sportkocsik korszaka. Az első sportos autó szintén Merosi nevéhez
fűződik, ez volt az RL széria. Azonban
Romeo nemcsak sport-, de versenyautókat is látni akart,
olyanokat, amelyekkel győzni lehet. Merosi képtelen volt ilyet alkotni,
ezért mennie kellett. Helyét egy magyar származású mérnök, Vittorio
Jano foglalhatta el, aki a Fiat-tól szerződött át az Alfához, miután
korábbi fizetésének kétszeresét ígérték neki.

Jano rövid idő alatt letette a névjegyét: az 1923-1929 között az
általa készített
P2 versenyautó számított a legjobbnak az egész világon, többek
közt 1925-ben ez a konstrukció nyerte a nemzetközi GP bajnokságot (ez
volt a Formula 1 elődje) is.

A típus technikai megoldásai rányomták bélyegüket az elkövetkező
évek többi Alfa modelljére is. Jano a P2 motorjának megalkotásakor az
1921-es, 8 hengeres Fiat modellből indult ki: egy darabból kovácsolt
főtengelyt, és két felülfekvő vezérműtengelyes, szintén egy darabból
álló hengerfejet tervezett.

A konstrukció újszerűségére jellemző, hogy két vezérműtengelyt még
néhány éve is csak a sportosabb autókban alkalmaztak, ez
a misztikus nevű Twin-Cam. A szokatlanul nagy, 96 fokos szögben
elhelyezett szelepek biztosították a hatékony gázcserét. A teljesítmény
növelése érdekében egy Rootes kompresszor került a kétliteres motor
szívócsövére, amely így 5500-as percenkénti fordulaton 140 lóerőt
teljesített. Megjegyzendő, hogy ugyanennek a konstrukciónak a
továbbfejlesztett, ám mindössze 1,5 literes változata az 1951-es 159
típusban kétfokozatú feltöltővel már 425 lóerőt produkált.

A P2 karosszéria a motorral ellentétben minden szempontból
hagyományos szerkezet volt, elöl-hátul merev tengelyekkel, melyek
laprugókra támaszkodtak. Ezzel együtt
évekig verhetetlen maradt, a Bugatti 35, amely szintén e korszak
egyik nagy versenyautó-klasszikusa, a korabeli versenyeredmények
tanúsága szerint csak igen ritkán tudott győzni a P2 ellen. A
Bugattinak egy szerencséje volt, hogy a P2-ből összesen hat darab látta
meg a napvilágot, így nem lehetett ott minden versenyen.

Jano-t a sikerek hatására nemcsak a gyár vezetése, de maga Benito
Mussolini is egy közúti változat elkészítésére ösztönözte. A fent
említett rivális, a Bugatti úgy hirdette utcai modelljeit:
"versenyautók az utcán". Jano picit módosított az irányzékon:
feltétlenül sportos, de kényelmes, kezelhető is kellett legyen az új
Alfa. A P2 alvázát megtartotta, ám kisebb teljesítményű, hathengeres
motort tett bele. Így alkotta meg a sportos 6C szériát, amelynek első
tagja, a 6C 1500 1925-ben, a Milánói Autókiállításon mutatkozott be. A
másfél literes motort szintén kettős vezérműtengellyel, és félgömb
alakú égéstérrel alkották meg.

Később kompresszoros változatokat is kínáltak, majd a motor
hengerűrtartalmát is megnövelték. A sorozat legismertebb tagja a
6C 1750, amelynek Zagato karosszériás spider variánsa lett az
egyik legelső olasz sportkocsi-legenda. Hírnevéhez ára is hozzájárult:
59.000 liráért kisebb házat is lehetett kapni Taljánföldön! A
hathengeres motor, amellett, hogy erős volt, igen megbízhatóra
sikerült. Kompresszoros, 95 lóerős kivitelben a 6C 1750 végsebessége a
160 km/h-t is meghaladta. Magyarországra is került 6C 1750-ből, a
harmincas évek folyamán Bíró János versenyzett vele.

A gazdasági válság során az Alfa Romeo állami kézbe került.
Mussolininek saját autógyára lett, végre elkészíttethette a saját
képzelt nagyságához méltó járművet!

Jano-t megbízták egy nagyobb sportkocsi megtervezésével, így
született meg a nyolchengeres 8C sorozat. A nagyobb motor azonban
nehezebb karosszériával párosult - a 6C 1750 840 kilós volt, a 8C 2300,
a sorozat legelső tagja elérte az 1 tonnát így
a menetteljesítmények alig javultak. Érdekesség, hogy ez a típus
soha nem készült zárt karosszériával, az olasz, francia és svájci
autószobrászok, mint a Castagna, Zagato vagy Graber, is mind nyitott
változatokat alkottak.

A 8C a hathengeres alvázát használta nagyobb fékekkel, ezért nagyobb
gázadásra, vagy fékezésre az autó alváza erősen deformálódott. Ezt a
jelenséget az első tengelynél utólagosan elhelyezett merevítések sem
tudták teljesen megszüntetni. E hiba legkellemetlenebb mellékhatása a
mechanikus fékrendszernél jelentkezett, ugyanis
fékezéskor az alváz a tengely körül kissé elfordult, így a
fékdob és az azt működtető rudazat egymáshoz képesti elmozdulása miatt
az első fékek oldottak, amitől a karosszéria újra "kiegyenesedett". Az
első fékek így megint működésbe léptek, és kezdődött minden elölről. Az
szerkezet működését tekintve az ABS-el rokonítható, ám ez a ,,változat"
inkább csak nehezítette az Alfa kezelését...

Az utcai modellek mellett a versenyautók is fejlődtek az idők
folyamán. A '30-as években egy fiatal tehetség, Enzo Ferrari vette át
az Alfa hivatalos versenyistállójának irányítását, mely ettől kezdve a
Scuderia Ferrari nevet viselte. Ekkoriban a Tipo A prototípus, a
nyolchengeres motorral szerelt Tipo B, és a félhivatalos P3
segítségével a milánóiak ismét sikert sikerre halmoztak. A Tipo B az
1934-1935-ös évadban verhetetlennek bizonyult, ám a németek hamarosan
megjelentek ezüst rakétáikkal, és véget vetettek a diadalmenetnek. A
Mercedes-Benz W025 és az Auto Union C és D típusok ellen az Alfa
tehetetlennek bizonyult.

Az Auto Union 16-hengeres versenyautója adta az ötletet Ferrarinak,
hogy megépíttesse a legendás
Alfa Bimotore típust, melyben elöl is, és hátul is egy-egy
nyolchengeres motor dolgozott. Ám ez is hasztalan kísérletnek
bizonyult, a második világháború kirobbanásáig a németek vették át az
uralmat Európa versenypályáin.

Eközben a 8C széria fejlesztése is tovább folytatódott, amely a 8C
2900-ban teljesedett ki. A GT kupék előfutára, a háború utáni Alfák
előképe, önmagában is nagyszerű alkotás. Kortársai közül egyedül a
Bugatti 57 hasonlítható hozzá, a francia cég azonban magánkézben volt,
és a gazdasági válság, majd a háború végképp a padlóra küldte. Az Alfa
azonban olasz nemzeti intézmény, és
Mussolini kedvence volt, így a háború során prosperált, bár ezt
részben az általa készített repülőgép-motoroknak is köszönhette.

A 8C 2900 mellett a '30-as évek közepétől új hathengeresek is
szerepeltek a kínálatban, kezdetben 6C 1900, majd 6C 2300 néven. Ez
utóbbi, azon kívül, hogy fantasztikusan szép látványt nyújtott,
elöl-hátul független kerékfelfüggesztésével újabb jövőbemutató
megoldást vonultatott fel. Az Alfa
élen járt az aerodinamikus formák alkalmazásában is, ahogy az az
illusztrációkon is látható.

A háború végével aztán új idők köszöntöttek az Alfa Romeóra,
melyekről a következő részben lesz szó.