A fejlesztési, gyártási ciklusok egyre gyorsulnak, az új autók mind rövidebb időközönként gördülnek le a futószalagokról. Autóipari elemzők szerint ennek következtében növekszik a hibák száma, egyre többször kell visszahívni valamilyen probléma miatt egy-egy szériát. Míg az európai autógyártók évente átlag kétszer nyúlnak a visszahívás eszközéhez, Japánban a hetenkénti tíz visszahívás sem számit kivételnek.
Az érintett vevők száma a több ezertől az egymillióig terjed. A
károk mértékéről általában visszafogottan nyilatkoznak az
érintett gyártók, az viszont statisztikailag mérhető, hogy a javítási
költségek hamarabb érik el a kilenc számjegyű összegeket, mint azt az
autóipari konszernek szeretnék. Ugyanakkor amiatt fáj legkevésbé a
vállalatok feje, hogy csorbát szenved a cég hírneve.
Véleményük szerint a vevő könnyen beletörődik a visszahívás tényébe,
mi több, ezt valami
megkülönböztetett gondoskodásnak tartja. Végül is egy autóban
közel 20 ezer alkatrész és kereken négy kilométernyi elektromos kábel
üzemel - érthető, hogy ilyen arányok mellett nehéz teljesen kizárni a
hiba lehetőségét. Szerencsére az olyan műszaki, konstrukciós bakik,
amelyek valódi veszélyt jelentenének az autózók biztonságára, elég
ritkák.
A cégek szinte versengenek egymással, hogy ki tárja fel őszintébben
a hiányosságokat - emögött nyilván az a néhány sokmillió dolláros
kártérítés munkál, amit magánszemélyek kaptak akár több évi pereskedés
után - elsősorban amerikai - autógyártóktól. Míg korábban a kisebb
problémákat feltűnés nélkül kiküszöbölték egy szervíz során, ma már a
gyártók -
félve a nyilvánosság erős kontrolljától - ezt sem
kockáztatják.
Szakértők egy csoportja úgy véli, ezek az akciók manapság jórészt a
cég megbízhatósági imázsát hivatottak kozmetikázni, ám a gyártók
szerint ezek a lépések
túl költségesek ahhoz, hogy egyszerű marketingfogásként lehetne
alkalmazni. Tapasztalataik szerint az emberek éppen a kis dolgokat
veszik nagyon komolyan.
Ehhez képest meglepő adat, hogy a visszahívási felszólításokra
az érintett autósoknak csak átlag 70 százaléka reagál. Az
információ egyébként mindenekelőtt a használt kocsik tulajdonosaihoz
nem jut el. További gond, hogy a fejlett ipari országokban a szigorú
adatvédelem korlátozza az ügyfelek átfogó tájékoztatását.
