Bizony, az elmúlt évtizedben az indokoltnál meredekebben mentek fel az újautó-árak - derül ki egy német felmérés eredményéből. A gyártók ezt azzal magyarázzák, hogy gyakorlatilag minden modellváltáskor javult az autók teljesítménye és minősége. A tanulmány készítői viszont ezt vitatják, mondván, nem a beépített anyagok és technológiák nyomják fel a költségeket, hanem egészen meglepő módon az autógyártáshoz szükséges élőmunkaigény növekedése.
Bár napjainkban jóval kevesebb munkaráfordítást igényel egy jármű
előállítása, mint a hatvanas években, ez a mutató a nyolcvanas évek
vége óta ismét emelkedést mutat. Összehasonlításképpen megvizsgálták,
hogy mi a helyzet más műszaki cikkek esetében és kiderült, hogy
a hűtőszekrények, mosógépek, televíziók előállítására fordított
munkaidő töretlenül csökken. Márpedig ezen termékek esetében
szintén igaz a beépített anyagok és technológiák értéknövelő
szerepe.
Úgy tűnik tehát, hogy az autóiparban keresendő az a tényező, amely a
végtermékek árát úgymond elszakítja az inflációtól és az életszínvonal
alakulásától. A Frankfurter Allgemeine Zeitung megbízásából készített
tanulmány azt próbálta felmérni, miként alakult a munkaidő-felhasználás
a legfapadosabb VW-modell, illetve egy középkategóriás Ford-modell
esetében az elmúlt negyven esztendőben. A gyártók adataiból kitűnik,
hogy
hosszabb távon mindkét cég modelljei erősen megdrágultak: 1960
óta mind a jelenleg legolcsóbb VW, mind a középkategóriájú Ford ára
több mint ötszörösére emelkedett.
Ebben az időszakban ugyanakkor a munkaidő-ráfordítás - nettó
órabérrel mérve - a wolfsburgi alapmodellnél 1530-ról 893 órára, a Ford
esetében 2635 óráról 1528 órára mérséklődött, ami egyaránt 42
százalékos csökkenésnek felel meg. Csakhogy a második adat
volt már alacsonyabb is - a nyolcvanas évek elején: 782 illetve
1122 óra. Ehhez képest manapság 36 százalékkal több
munkaidő-felhasználást igényel egy-egy modell, amiben persze
erőteljesen közrejátszik, hogy a jövedelmek növekedése számottevően
lelassult. Az egy főre eső nettó órabérek 1960-1970 és 1970-1980 között
az autóiparban megkétszereződtek, ezután az 1990-ig tartó periódusban
38 százalékra, az 1997-ig tartóban pedig 11 százalékra lassult az
emelkedés üteme.
Az autóárak alakulásának tükrében
a nyugat-európai életszínvonal 1970-ig még 63 százalékkal nőtt,
a következő tíz esztendőben viszont már csak 20 százalékos, 1980 és
1990 között mindössze 7 százalékos emelkedést ért el, 1990 óta pedig
még süllyedt is, pontosan 8 százalékkal. Elképzelhető, hogy ha ezt a
számítást a magyarországi viszonyokra is alkalmaznánk, milyen
elszomorító eredmény jönne ki.
Hogy a gyártók mégis mennyire biztosak az új modellek varázsában és
mennyire irreális árakat képesek kalkulálni, arra a Booz, Allen and
Hamilton vállalati tanácsadó cég felmérése szolgáltat bizonyságot.
Eszerint az autóipari cégek
alig törődnek a vásárlói visszajelzésekkel, noha ezek
figyelembevétele nem egy esetben nyereségnövelő vagy kedvező marketing
hatású lehet. Erre a legjobb példa az amerikai
használtkocsi-kereskedelem, amelynek jelentősége egyre nő.
Mégpedig azért, mert általa hosszú távra egy adott márkához lehet
kötni a vásárlókat. Például ha egy egyetemista használt kocsit vesz és
meg van elégedve vele, a gyakorlat azt mutatja, hogy amikor már új
autót is megengedhet magának, általában ugyanazt a márkát választja. A
tanulmány némi meglepetéssel konstatálja azt az eredményt is, miszerint
a gyártók a legkézenfekvőbb lehetőségekkel sem élnek Európában:
például alig használják finanszírozó és lízing-leányvállalataik
ügyfélinformációit.
