A hazai benzinárak jelenleg a dízelolaj ára alatt vannak, de nem kétséges, hogy egy emelkedés az előbbieket jobban sújtja majd. A világon mindenütt stratégiai szempont, hogy a döntően gázolajjal üzemelő közúti fuvarozók terhei nem emelhetők az átlagnak megfelelően, hiszen ezzel munkahelyek sokasága kerülne veszélybe.
 |
|
| |
|
| Sirion 1.0 |
|
Az is tény viszont, hogy a dízeles magánautózók
ennek a stratégiának köszönhetik járművük olcsó
üzemeltetését. Tudják ezt az autógyártók is, ezért az ilyen
erőforrással szerelt járművek - különösen a legújabb technikai
fejlesztések nyomán megjelent HDI vagy TDI common rail rendszerű
modellek - fogyasztói ára rendre meghaladja benzines társaikét.
Mégsem annyira, hogy ne nőjön robbanásszerűen a kereslet - ami
természetesen újabb fejlesztésekre ösztönzi az autógyárak
motorfejlesztő részlegeit.
A hazai piacon - ahol autóvásárlásnál az ár
után második legfontosabb szempont a fenntartási költség - a
dízelüzemű járművek iránti kereslet folyamatosan nő, olyannyira,
hogy a közép- és nagykategória után immár a törpéknél is megjelent
ez az erőforrás. A németországi premier után két évvel itthon
márciusban debütáló VW Lupo a maga 3,5 millió forintos árával
természetesen
nem aspirálhat népautós elismertségre.
A vezérképviselet a gazdag alapfelszereltségű kisautót azzal kívánja
népszerűsíteni, hogy száz kilométerenként
jó esetben mindössze 3 liter gázolajat fogyaszt. Az alacsony
fogyasztás természetesen nemcsak az újszerű motortechnikának, hanem az
alumínium kocsiszekrény kis súlyának is köszönhető.
A Daihatsu nemrég olyan direkt befecskendezéses, egyliteres
dízelerőforrást mutatott be, amellyel a cég reményei szerint sikerül
összeházasítani a rendkívül
alacsony fogyasztást és károsanyag-kibocsátást az erőteljes
menetteljesítményekkel. A gyártó szerint száz kilométerenként 3,4 liter
gázolajjal jóllakatható háromhengeres, egyliteres dízel legfőbb
érdekessége, hogy kétütemű konstrukció.
A távol-keleti autógyártó mérnökei azért döntöttek a már-már
feledésbe merülő működési elv mellett, mert ettől remélik, hogy az
erőforrás
alacsony üzemanyag-felhasználás mellett erős is lesz. A kétütemű
motorok hengerei ugyanis a főtengely minden fordulatánál munkát
végeznek, így adott fordulatszámon nagyobb teljesítményt produkálnak,
mint a csak minden második fordulaton dolgozó négyüteműek.
Igaz, cserébe
nagyobb a nyomás és hőterhelés, amit a szokásosnál erősebb
hűtéssel és megfelelő alkatrészanyagok felhasználásával védenek ki. A
Daihatsu szerint E202 névre keresztelt erőforrása 155 newtonméter
nyomatékot ad le 2200-as fordulatszámon és 61 lóerő teljesítményt
produkál 3500-on. (Összehasonlitásul, a Lupo 50 lóerőt teljesít.)
| |
|
|
|
| Sirion 1.3 SPORT :o) |
|
Úgy tűnik, sikerült
megoldást találni a kétütemű motorok alapproblémájára,
miszerint a hengereknek egyszerre kell megszabadulniuk az
égéstermékektől és ezzel egyidőben befogadniuk a következő ütem
robbanó üzemanyag-levegő keverékét.
A gázelegyeknek
el kell kerülniük egymást, amit a japán mérnökök hibrid
rendszer alkalmazásával oldottak meg: az eltávozó égéstermékek
nagyobb nyomását felhasználják a turbófeltöltő meghajtására, de
csak olyan mértékben, hogy a gázcseréhez szükséges nyomás
fennmaradjon a hengerekben.
Mindazonáltal a Lupo forgalmazóinak a közeljövőben még nem kell
tartaniuk a Sirion modellbe épített Daihatsu-dízel konkurenciájától,
ugyanis a sorozatgyártás legjobb esetben is csak jövőre kezdődhet.
