 |
|
 |
|
|
| |
|
| |
|
Mazda Mester. A mester szó most nem csak a szakértelmet
jelenti, hanem a guru vezetéknevét is: Mester Zoltán 23 éve
foglalkozik az autószerelés tudományával, és a rendszerváltás utáni
első Mazda képviselet egyik alapítója volt. Ezelőtt azonban több
tipussal is megismerkedett, keletivel-nyugatival egyaránt, de végül
a Mazda mellett döntött.
Tulajdonképpen két alapvető dolgot tartott szem
előtt. Az egyik, hogy
francia autókkal semmiképp nem akart kapcsolatba kerülni, a
másik pedig - egyben magyarázata is az elsőnek -, hogy olyan munkát
szeretett volna, amire büszke lehet, és az ügyfelek is nyugodt
szívvel vihetik el megjavított autóikat.
| |
|
|
|
Az autószerelés
számára hobbi is , és egyfajta elkötelezettséget jelent.
Autószerelő barátain keresztül volt ismerete a francia autókról, és
elszomorította, hogy hiába végeznek minőségi munkát a szerelők,
sorban térnek vissza az ügyfelek és alkatrészenként cseréltetik ki
az egész kocsit. Mikor ez kész, kezdődik elölről a tortúra.
Ilyenkor mindig az ügyfél jár rosszul, és folyamatosan panaszkodik,
hol az autóra, hol a szerelőkre. Na ebből nem kért Mester Zoltán.
| |
|
| |
|
Az amerikai autók teljesen más ismereteket kívánnak, így
ezek is kiestek. Maradtak a német és japán autók. A német
precizitás köztudottan véget ért a második világháború után; a
mester szerint léteznek hétfői és pénteki autók, amiket rutinos
németek nem is vesznek meg. Így marad a japán.
| |
|
|
|
A Honda már akkoriban is elterjedt volt az országban, a
következő ötlet pedig a Mazda volt. Közben felmerült még egy
kategória, a Volvo. Az anyacég viszont roppant szigorú
megkötésekkel engedélyezte volna a képviseletet, amiket az anyagi
korlátok miatt nem tudtak teljesíteni. A 11 év mazdázás távlatából
visszatekintve viszont a lehető legjobb döntés volt. Egy percig sem
bánta.
| |
|
| |
|
A japánok mentalitása az autóikon is tükröződik, mert a ha a
japán valamit elszúr pénteken, akkor szombaton bemegy a
munkahelyére és kijavítja. Mester Zoltánnál a saját elmondása
szerint is ugyanez a helyzet. Bármilyen probléma adódik, addig nem
nyugszik, míg meg nem találja a hiba okát, és ki nem javítja. Ha
kell, éjjel is a műhelyben görnyed.
| |
|
|
|
Az udvar természetesen ugyanúgy néz ki, mint bármely más
gurunál. Ha bekötött szemmel ledobnának bármelyikükhöz, a kendő
levétele után sem tudnám megmondani, melyiknél vagyok. Alkatrészek
az egyik sarokban, kerekek a másikban, de ez így van jól. Ott
gyűlik a cucc, ahol munkavégzés folyik. "A saját műhely gondolata
régi vágy volt. 2 éve sikerült megvalósítani, azóta "ügyfélbarát
árakkal" fogadjuk a Mazda tulajdonosokat." - meséli Zoltán -
"Nálunk fix árlista van, nem hasraütésre mondjuk, mi mennyibe
kerül."
"Műhelyünk órabére is jóval alacsonyabb, mint a
nagy szervizeké, és az alkatrészek beszerzésének útjait is jól
ismerjük.
Nem mindenki tudja megfizetni a jó minőségű, gyári
alkatrészeket, de mi tudjuk, melyik olcsóbb. Utángyártottal
szabad helyettesíteni. Egy fékbetét garnitúra például gyáriban
28.000, míg a jó minőségű utángyártottban is mindössze 8.000. A
fékhatás ugyanaz, csak az élettartam rövidebb."
| |
|
| |
|
"Teljeskörű szervizelésre vagyunk berendezkedve,
a Mazda összes tipusát javítjuk. Csak a legújabbakhoz nem
rendelkezünk a számítógépes műszerekkel. Mivel a gyár 3 év
garanciát vállal az autókra, ezért nincs is szükség rájuk, de azért
folyamatosan tartjuk a lépést, így mire letelik a 3 év, már mi is
nyugodt szívvel tudjuk fogadni.
Minden ügyfelünknek nyitunk saját munkalapot, így bármikor
visszakövethető az autó életrajza, és pontosan tudjuk, hogy például
vizsgára felkészítéskor mihez kell nyúlni. A 11 év alatt
összegyűjtöttem egy hibalistát, amiben az összes általunk javított
autó összes hibáját felsoroltam. Elfér ebben az egy dossziéban. Ez
önmagáért beszél a Mazdákról."
| |
|
|
|
"Tulajdonképpen a futóműveket javítjuk a legtöbbet. A
gömbfejek, lengéscsillapítók nem szeretik a hazai utakat.
Ausztriában adták el a legtöbb Mazdát, 9.4% az arány az összes autó
között. Ez nem kevés, és még ott sincs annyi futóműjavítás, mint
nálunk. Mással szinte sosincs probléma, ezért is olyan népszerű ez
a márka. És mert jó a fogyasztása, ráadásul megbízható. Aki egyszer
Mazdás lesz, az is marad - ha teheti."
| |
|
| |
|
"Vannak olyan munkalapjaink, ahol
600.000 kilométer feletti futású autók eddigi javításai
vannak leírva, és motorgenerál nincs benne. Talán ha 10 ilyen
teljes felújítást végeztünk a 11 év alatt. Most vittünk vizsgára
egy 1984-es évjáratú 323-ast, annál is csak a futóművet kellett
átnézni. Az öregebb járgányoknál persze előfordul, hogy a
karosszéria eljut egy olyan pontig, ahonnan már nem érdemes
felújítani, és bár műszakilag még simán mehetne, sajnos szét kell
bontani. Az újabbak már a gyártáskor ónfürdőt kapnak, így a
korrózió sem jelent veszélyt."
| |
|
|
|
"A műhelyben egyébként a komputer a legfőbb szerszám, az tárolja
az összes típus adatait. Mivel a japánok minden értéket pontosan
előírnak, a beállítások nálunk nem hasraütésre mennek,
még a kerékcsavarok meghúzásának nyomatékát is betartjuk. A
precizitás alapkövetelmény, az autók érzékenyek az ilyen
apróságokra. A régebbi fajtákhoz másik elektronika-teszter kell,
nekünk van olyan is. És nagyjából egy éve már
karosszéria-javítással is foglalkozunk."
| |
|
| |
|
"Na, ez nem egyszerű téma. Sosem gondoltam, hogy
biztosítókkal karambolos javításokra szerződni a ennyire kemény
dió. Ha nincs szerződésünk, ott tesznek keresztbe, ahol csak
tudnak, ez persze megint az ügyfélen csattan. Ha pedig van
szerződésünk, tartják a markukat akkor is, ha nem kéne...
Szerencsére kapcsolatba kerültünk egy tisztességes kárrendezési
irodával.
Ők több biztosító társaság
kárfelvételét intézik, roppant magas szinvonalon, teljesen korrekt
módon. Ilyen partnerek kellenének minden területen. Így maximális
figyelemmel tudunk a saját feladatunkra koncentrálni, és mivel úgy
érezzük, abban pedig mi vagyunk profik, az ügyfél csak jól járhat."
Gondolom nem lep meg, hogy a cikkben előforduló
néhány sommás kijelentés billentyűt ragadtatott velem. Két fontos
dolog van, amit szeretnék megosztani azokkal, akik esetleg pont
innen szerzik a háttérinfóikat egyes autótípusokról. Az első a
francia autók sommás ítéletéről alkotott véleményem, a második
pedig a Mazda misztikus magasságokba emelt hibamentessége.
Először a francia autók kérdése:
A francia és általában a latin autók néhány konkrét típust
leszámítva sokáig valóban nem tartoztak feltétlenül az említett Volvo
kategóriájába sem megbízhatóság, sem keménység tekintetében. Ezek az
országok főként társadalmi berendezkedésük révén nem csak komoly
nagyautókat, hanem olcsó egyszerű típusokat is gyártottak és dobtak
sikeresen piacra. A latin mentalitás sok pozitív és nagatív
tulajdonságot kölcsönzött az autóknak. Beszélhetnénk a hajdani FIAT
szerelési fegyelméről, a régebbi PSA autók elektromos rendszereiről,
vagy az oly népszerű párszáz köbcentis latin kisautók "autóságáról".
Hozzá kell tenni, hogy az olcsó kisautók mindig kompromisszumot
jelentenek. Műszaki és dizájnmegoldásaik az olcsó gyárthatóságot, és a
városi, egyszerű praktikumot tartják szem előtt, emiatt sosem lesznek
semelyik gyár zászlóshajói. (Gondoljunk a mai Seicentora vagy
A-Mercikre, netán a Smartra).
Egészen más a helyzet a közép, és felsőbb kategóriákban, főleg épp a
francia autóknál. A mai nyugati, főleg a német autóipar hosszas
késéssel (és nem is mindig utalva az eredeti ötletadóra) vezet be olyan
nóvumokat, mint a hidraktív felfüggesztés, légrugók, változtatható
magasságú futómű, a kanyarban beforduló fényszórók... Tegyük hozzá:
utóbbit a mindössze 51db-os szériájú amerikai Tucker48-ason láthattuk
először, de széles körben a Citroën terjesztette el.
A Citroën azóta PSA név alatt fut a Peugeot-val együtt. Ők
"felelősek" pl. azokért az elnyűhetetlen de viszonylag könnyű és
csendes dízelmotorokért, amelyek a mai napig élvonalat képviselnek. A
Renault is "bekeményített" és pl. olyan merevségű kasznikat építenek,
amin már az északiak sem mosolyognak.
A latin autók megbízhatósága is lényegesen javult, gyakorlatilag
felzárózva a nyugathoz. Ugyanakkor dizájnban sokkal emberközpontúbbak,
mint akár a nyugati, akár a japán autók. Így történhetett meg, hogy a
Citroën Saxo lényegesen jobban áll a piacon, mint a VW-Polo. Az Opel új
Combo-ja is csak dizájnjában emlékeztet igazán a Kangoo- Partner-
Berlingo- Doblo vonulatra, ám méretei és teljesítménye elmarad
azokétól.
A francia autók közép és felső kategóriájába ugyanakkor
hagyományosan sok olyan kényelmi eszköz került be szériában régóta,
amit más gyárak extraként kínáltak (elektromos ablak és tükör,
változtatható magasságú ülések...stb.) A kényelmes, a hazai utakon is
kellemes autózást biztosító futómű pedig szintén erős francia hagyomány
légrugóval (Citroën) vagy anélkül is (Peugeot, Renault).
Kétségtelen, hogy sok szempontból más logikával épülnek fel a
francia autók, mint a "többiek". Ez minden autószerelőnek gondot okoz,
aki úgymond rutinból dolgozik, de nem hajlandó megtanulni a típust amit
szerel. Hiedelmek és előítéletek veszik körül a francia autókat a
szervizekben, de ezek fordított arányban vannak az alapossággal és
szakértelemmel.
Több PSA és Renault autót javítottam rendszeresen, és bátran
állítom, hogy nem lógnak ki a sorból szervízigényt tekintve. Nem
"fényezni" kívánom magam, de a szakmai alapjaimat utasszállító
repülőgépeken szedtem fel. Itt is - ott is érvényes a gyári előírások,
alkatrészek, segédanyagok, olajok...stb használata, és a kókányolás
elkerülése! Az ismeretek hiánya okozza, hogy míg a franciáknál
statisztikailag is megbízható, jó autónak számít pl. a Citroën XM
sorozat, az angolok félnek tőle mint a tűztől. Ezért lehet valós alapja
a minap itt megjelent cikknek, miszerint a garanciális idő után sokat
költenek angol barátaink az XM-re. Ha garancia után is a típust ismerő
szervízbe járunk, tudni fogja a szerelőnk, hogy mit és hogyan javítson,
nem fog velünk egy komplett rendszert kicseréltetni:)
Így pedig megbízható, kellemes és érzelmes társunk lehet a francia
autó.
Mazda:
A Mazdák technikai kidolgozottságát, megbízhatóságát nem vonom
kétségbe, ám azért etalonként sem emlegetném őket. Bizony találkoztam
az említett - nálunk kötelező - futóműhalálon túl megbolondult Mazda
626 műszeregységgel, elgyengült tetőmechanizmussal és elhalt
ablakemelővel, gyújtásegységgel, panelhibás hangjelzőrendszerrel...
stb.
Részemről szeretem az északi autóipart, ám jelenleg épp PSA autót
hajtok. Nincsenek ellenérzéseim a japán technikával szemben sem. Való
igaz, hogy nem érdemtelenül vezeti pl. a Toyota Yaris a hibamantességi
ADAC listát. Ám a japán autók ritkább meghibásodásaival szemben a
többnyire magas alkatrészárak, és a kevés szakértő szervíz áll.
Őszintén megmondom, az én szememben az, aki kategórikusan lehordja
akár a német, a svéd, a francia, akár japán autóipart, mindenképp
híjján van a valódi műszaki érdeklődésnek és az alaposságnak. Ez pedig
egy autójavítónál gond lehet...
Üdvözlettel:
Páni János A PSA fórum tagja:)
Ajánljon
Ön is gurut! Ha ismer olyan elhivatott
szerelőt, aki egy-egy márka nagy, de nem széles körben ismert
szaktekintélye,
küldjön nekünk egy emilt .
|
|
