Mutatós hölgyekből idén sem volt hiány. Még az öltözékükre sem
lehetett panasz, bár
a tokiói utcaképet hasonlóan extravagáns ruházatban grasszáló lányok
színesítik. Ami a bolondos tanulmányautókat illeti, azokból idén
talán valamivel kevesebb volt. Persze aki alaposan szemügyre vette a
Nissan-stand szeme fényét, a japán kézművesmunka dicsőségét hirdető
Jikoo sportkocsit, nem biztos, hogy egyetért velem.
A Jikoo első fényszóróinak borítása a japán lampionokat idézi,
keréktárcsáit viszont az 1935-ös Datsun Roadster inspirálta. Az összkép
bizarr. Férfiasan be kell vallanom,
a Kiállítás legfurcsább prototípusa címet sok más kollégával együtt
a Suzuki Mobile Terrace-nak adományoznám. A GM Hy-Wire hibrid
meghajtóművének alapjain megvalósított - mondjuk - egyterű tolóajtókat
és sirályszárnyas megoldással nyíló tetőpaneleket kapott. A nyitott
állapotban meglehetősen levegős utastérben egy asztal körül
üldögélhetünk - valóban mozgó teraszról van szó.
A hazai gyártók mellett egyre nagyobb szerepet kapnak a külföldi
márkák is. Érvényesült a korábban már megtapasztalt elosztási rend is:
a Ford égisze alá tartozó márkák, a General Motors irányította
autógyárak, illetve a DaimlerChrysler csoport tagjai egy helyre
tömörültek.
A standok mérete jóval kisebb, mint Genfben vagy Frankfurtban,
így a kiállítás jóval barátságosabb, mint a külön kiképzést igénylő
frankfurti.
A szervezettségre sem lehet panasz, igyekeznek angol nyelvű
eligazító táblákkal segíteni a kisilabizálhatatlan kandzsik és
katakanák böngészésébe, illetve a bájosan mosolygó, de teljesen
kommunikációképtelen segédszemélyzettel való kommunikációba belefáradt
újságírókat. Ennek ellenére az első sajtónap megnyitóján kisebb
botrányt okozott, hogy különösebb előrejelzés nélkül 9 órában
határozták meg a nyitás időpontját. Mint kiderült, az élelmesebb,
illetve a gyártók által meginvitált újságírók kiállítójeggyel korábban
is bejuthattak volna. A helyzet megoldását egy hangosbeszélővel
felszerelt jóember igyekezett előmozdítani, aki viszont csak japánul
tudta előadni mondókáját. Nem csoda, hogy 8 óra 59 perckor a tömeg
egyszerűen elsodorta a szépen sorba állított hölgykoszorút.
Nem minden gyártó vállalkozott teljes típusválasztékának
bemutatására. A Toyota, amely Japánban négy kereskedőhálózaton
keresztül több mint ötven különféle típust kínál, választékának alig
tíz százalékát jelenítette meg. Inkább az újdonságokra helyezték a
hangsúlyt, így a Yaris-alapú mókás, akár hétszemélyessé is alakítható
Sienta egyterűre és az Európából importált Avensisre. Inkább a
prototípusokon volt a hangsúly.
Ezek között akadt luxusautó, amely tervezői szándéka szerint
retróhangulatot kellett volna árasszon, többféle hibridjármű, de a
pálmát kétség kívül a PM (Személyes Mobilitás) elnevezésű egyszemélyes
kisautó vitte el.
Két évvel ezelőtt, a Toyota és a Sony közös fejlesztésében már
megszületett egy interaktív jármű, amely a vezető hangulatától függően
változtatta színét. A PM azonban teljesen új elképzelésről szól: a
"kommunikáló" autóról. Kb. egy mobiltelefon-csevegőszoba és egy
hirdetőtábla keveréke a lényeg: a PM-tulajdonosok üzenetet hagyhatnak
egymásnak a város bármely pontján.
2005-ben indul Japánban a Lexus márkajelzésű autók forgalmazása,
de már most megindult a vásárlóközönség felkészítése A Lexus-standon
mindössze két tanulmányautó kapott helyet, de ez elég volt, hogy az
újságírók elárasszák a területet. Ugyan az amerikai kollégák nyár
elején már láthatták az LF-X-et a New York-i Autókiállításon, ahol még
a HPX nevet viselte, a tekintélyt parancsoló LF-S azonban Tokióban
tartotta világpremierjét. Az LF-S kiváló példa, hogyan lehet egyszerű
vonalvezetéssel stílusosat és egyedit alkotni.
Mivel a Suzuki jóval szerényebb választékkal bír, mint a Toyota,
megengedhette magának a luxust, hogy minden típusából egy-egy
példánnyal töltse ki a rendelkezésére álló teret.
A nemrég bemutatott harmadik generációs Wagon R, az Alto, annak
különféle leszármazottai és a jelenleg kapható egyik legvagányabb
városi kisautó, a Suzuki Twin mellett jövőbe mutató tanulmányautókban
sem szűkölködött a stand.
A korábban emlegetett Suzuki Mobile Terrace-szal átellenben állt a
Landbreeze, amely már
a Jimny kisterepjáró következő generációját mutatja. E
prototípus leginkább a mellette álló nőnemű dekoráció révén hatott.
Érdemes még az S-Rideról is szót ejteni - úgy tűnik a Suzuki még mindig
tűnődik a motorkerékpár-motoros, könnyűszerkezetű kétüléses roadster
megvalósíthatóságán. Az elmúlt években már több hasonló elképzelést
mutattak be különféle autókiállításokon, az S-Ride kiválóan illik a
sorba.
A kisautóknál maradva
sétáljunk át a Daihatsu-standra. Az enyhén szögletes ai
prototípus már Frankfurtban is látható volt. Az XL-C formájában és a
belső térben felhasznált anyagokkal brit kisautókra (értsd: klasszikus
Mini) emlékeztet, míg a D-Bone egy Smart roadster-szerű
négykerékhajtású buggy.
A Toyota mérnökei által kifejlesztett hibrid hajtómű a Daihatsuhoz is
utat talált. A mindössze 0,19-es légellenállási együtthatóval
büszkélkedő négyszemélyes, 570 kiló tömegű UFE-II 100 kilométeres távon
óvatos gázadás mellett alig 1,66 liter benzint fogyaszt. További
érdekesség a Daihatsu Copenből kialakított túraverseny-autó, amely egy
próbafutam erejéig már rajthoz is állt egy helyi versenyen.
A Subaru a B10 és a B11 prototípusok után elkészítette a B9-et is. A
stílusában
a következő generációs Subaru típusokat idéző roadstert a modern
idők jegyében hibridhajtóművel látták el. A Subaru-pódiumon azonban a
Japánban sikeres Pleo kisautó utódjának beharangozásaként elkészített
R1e és R2 kapott központi helyet.
De ne csak japán gyártókról essék szó. A Jeep, megérezve a hely
szellemét, egy fiatalos hangulatot árasztó, a divatcuccok iránt
meglehetősen fogékony japán huszonéveseknek szóló tanulmányautóval
rukkolt elő.
A kőkemény terepjáróiról ismert márkát a DaimlerChrysler vezetősége
szeretné "meglágyítani". Az egyre népszerűbb utcai
terepjáró-hobbiautó kategória felé kacsingatnak, és a Treo újabb lépés
e törekvés megvalósítása érdekében!
A Jeep anyacége, a Mercedes-Benz tovább folytatta kísérleti
F-sorozatát. Az F500 azonban hiába vonultatta fel a legkiválóbb
csúcstechnológiát, a látogatók figyelme érthető módon inkább az SLR
McLaren sportkocsi felé fordult. A Mazda-stand a többi japán gyártóhoz
képest szerényebb méretű volt, meghúzodott a Land Rover és a Volvo
árnyékában. De az Ibuki roadster így is hatott. Úgy tűnik, az a gyár,
amelyik az MX-5-t elkészítette, az utódjával sem képes hibázni.
A Honda-standra látogatókat a cég intelligens, interaktív, több
nyelven alapfokú csevegésre képes Asimo robotja fogadta. Ezen kívül
rengeteg Odyssey egyterű. Az egyre népszerűbb és zsúfoltabb kategória
egyik legnépszerűbb tagjának legújabb generációja a kiállításon
debütált, nem csoda, hogy minden e típus körül forgott. Persze a HSC, a
Kawakami és az IMAS tanulmányautók is forogtak, de azokat csak
messziről lehetett megcsodálni.
Mivel az Isuzu már nem gyárt személyautókat, a tíz japán
autógyárból csak kilenc foglalt le kiállítási területet. Közülük a
legkisebb, a Mitsuoka bizarr Nissan-átalakításairól volt ismert. Ebből
idén sem volt hiány, a Jaguar Mk II kicsúfolásának ható Viewt - amelyet
Nissan Micra(!)-alapokra építenek - mellett furcsán hatott a saját
fejlesztésű Orochi sportkocsi. A Nissan motoros kétüléses két évvel
ezelőtt mint formatanulmány debütált, mostanra elkészült
sorozatgyártású verziója.
Külön pavilonban kaptak helyet a tuningcégek és a kis
manufaktúrák képviselői. Az ismert európai tuningmesterek, Brabus,
Kleemann, Hartge és a kis sportkocsigyártók, mint a Grinall vagy a TVR
mellett a japánok sem maradtak le: ugyan a Vemac sportkocsi Angliában
készül, de japán pénzből japán piacra. A Keio Egyetem, amelynek
nyolckerekű csodakocsija nemrég Genfben ejtette ámulatba a világot,
most újabb nagy dobásra készül: egy hasonló elgondolású járművel 400
km/h sebességet szeretnének elérni!
